Giornate Mondiali GUZZi

詳細は下記サイトへ

http://www.gmg2011.motoguzzi.com/

MOTO GUZZIの推奨オイルAGIP oilが名称変更となりました。

eni (エニ）とは、
世界約80カ国に関連会社を持つイタリア最大のエネルギー企業Eni S.p.A.が世界で展開するエネルギーブランドです。
1926年にAGIP（Azienda Generale Italiana Petroli）として創立され、長年にわたり親しまれ続けてきました「Agip」ブランドが2011年より「eni」ブランドに統一されます。
トレードマークであるThe six-legged dog（6本脚の犬）は、たゆまぬ進化を求め、未来に向けて走り続けます。----との事です。

商品構成が環境問題を考慮したものに変更されてます。

RIPA-Shiga

New Model V7Racer


V7Racerが日本での新発売となります。
価格は1,200,000円です。

去る１月２７〜２８日、モンテカルロでピアッジオグループのディラーミーティングが開催され、イタリア内外から２０００に迫る代理店が出席しました。毎年開催されるこのミーティング、今年はグループ代表取締役のロベルト・コラニンノからモトグッチのプロトタイプが２台発表されました。

ＭＯＴＯＧＵＺＺＩＮＥＷＳ
１台は、発売されれば１９６０年代から活躍したロードラ・レゴラリータ以来のスクランブラーモデルとなるＶ７ Ｓｃｒａｍｂｌｅｒです。メーカー各社からオフロード向けモデルが発売されるようになって以来、スクランブラーというカタチがほとんど消えてしまっていたので新鮮でもあり、なかなか魅力的です。

ところで、カリフォルニアファンの私としてはもう１台のプロトタイプのほうに、より注目せざるを得ません。Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ１４００です。
モトグッチの稼ぎ頭であったカリフォルニアが永く登壇しなかったのは寂しいことでした。カリフォルニアは最後のモデルが２バルブ＆トンティフレームで終わったままでしたので、ニューモデルをどのエンジンとどのフレームで構成されるのかが注目のまとでした。

さてこのプロトタイプは先行スポーツモデルと共用のバックボーンフレームに、大きくなったキャスターアングル、長いリアスイングアームとツインショックアブソーバー、低く広く薄く設計されたシート、などなどを身にまとい、「アメリカン」なフォルムをこれまでより強く追求しています。もともとモトグッチ・カリフォルニアは「マカロニウェスタン」などと揶揄され、ただし私はそれをむしろ肯定的に受け止めていましたが、今回のカリフォルニアプロトタイプも、たとえばサスペンションストロークが短めに設定されている様子を見ても、フォルムはアメリカン、走りはイタリアン、の「快走のマカロニウェスタン」に仕上がっているものと思われます。

リアスイングアームは見た目の問題以外に、長くしたことでハンドリングを安定感あるものにしています。そして長くなっただけでなく、ツインショックであり、ブレーキデイスクを左側に置いた新設計です。シャフトドライブのクセを軽減するＣＡＲＣシステムは当然採用していると思いますが、リアキャリパーが反対側に移動しているのでファイナルギアケースも新設計になっています。



さあいよいよモトグッチ初の１４００ｃｃエンジンに目を向けてみましょう。
まず、ますます厳しくなる排出ガス規制をクリアしつつトルクを得るには、いまのところ排気量をあげてゆくしかありません。ガスを濃くしておけばトルク感は得られます。しかし排出ガス中のＨＣが増えてしまうので、メーカーはこの手を使えません。結局、規制をクリアできる程度に薄い混合気を大量に燃焼させることが必要となるのです。

ではどのように排気量をあげているのか？
この１４００エンジンはベースとなる１２００ＳＰＯＲＴ４Ｖとの外観比較から、ピストンストロークに変化はありません。となるとボアが変わっているはずです。

１１００と１２００、クランクケースの比較
１２００ＳＰＯＲＴの９５ｍｍＸ８１.２ｍｍ(ボアＸストローク）のシリンダーを載せるクランクケースは、１１００ｃｃまでのクランクケースがボア９２ｍｍで限界を迎えたあとを受けて登場したので、当然さらなる拡張の余地が与えられています。
このエンジンのボアストロークが仮に１０４ｍｍＸ８１.２ｍｍとしたら排気量は１３７８ｃｃになります。１０ｍｍに迫るボアアップをしたということになるわけです。

タンク(見えているのはタンクカバーと思われますが）に干渉するほど大きなヘッドカバーが必要なわけは、排出ガス規制に対応するための可変バルブ機構が収められているのか？、またはかつてカリフォルニアに一度採用された油圧タペットをローラーを装備させて復活させたか？(油圧タペットはクリアランスゼロになるので油膜が切れやすいため偏磨耗が生じやすく、転がりながらオイルを巻き込むことができるローラーの併用が効果的です）いろいろと想像は膨らむのですが、まずもって４バルブヘッドならセンターにあるべきスパークプラグの処理方法が画像からは全く見えていません。

とすると見えている黒いカバーはヘッドカバーとプラグキャップと、ひょっとするとイグニッションコイルなどを合わせて覆っているのかもしれません。全体のデザインのなかでエンジンの形状が大きな比率を占めるモトグッチならではの、美観のためだけのカバーなのかもしれません。

そして１００ｍｍ超という巨大な燃焼室内をきれいに燃やさなければならない４バルブヘッドですが、これは１２００ｃｃ４Ｖからなのですが、シリンダーヘッド組み付け前に上死点時のピストンヘッドとシリンダー上面との差を特殊工具で計測して、それによって３種類用意されたヘッドガスケットを選定するようになっています。
そこまでスキッシュエリアを微調整して混合気をコントロールしないと空冷ビッグボアエンジンで規制をクリアしつつパワーを得ることが厳しいのです。ちなみにスキッシュ(ｓｑｕｉｓｈ)とは「押しつぶす」ことです。ピストンの上昇とともに狭くなってゆくピストンヘッドと燃焼室円周部のすきまによって、混合気を押しつぶして燃焼室中心に押しやりつつ混合気をかき回す効果があります。



エンジン周辺を見てみます。
エンジンの前面には縦長のカバーが見えますが、オイルラジエターが内臓されているように見えます。

エキパイは太く見えますが、２重管であるか、エキパイカバーが付いているのかも知れません。いずれの場合もエキパイを高温に保つ効果があります。
排気ガスは高温であるほど流速が高く、またキャタライザーは高温において排気ガスの浄化を促進する性質があります。逆に低温ではほとんど還元能力がないので、特に日本の排ガス規制のように始動直後の測定が厳しいと、いかに始動後早くにキャタライザーの温度をあげるかが重要になります。

恐らくキャタライザーはサイレンサーに内臓され、トランスミッションの下には低速トルクを確保するためのチャンバーが置かれているでしょう。



いろいろと書いてみましたが、いまのところモトグッチからスペックの公表はなく、モトチクリズモ誌も一報のみで詳報はしていません。もう少し時間がたてばわかってくるでしょう。ＮＥＷ１４００ｃｃエンジンはカリフォルニアのあと、必ずスポーツモデルにも搭載されてゆきます。楽しみに待ちましょう！


ｍａｓ

”マンデッロの将来の為のプロトタイプ”

2011年1月31日Montecarloで開催された、デーラーズミーディングで発表されたCalifornia1400です。

他にV7スクランブラー（懐かしい名称です）も発表されました。

T.Shiga

モトグッチファンの皆さま、あけましておめでとうございます。
旧年中は特別なご愛顧を賜りましてありがとうございました。

2011年もご愛顧の程宜しくお願い申し上げます。

昨年は日本仕様のMOTO GUZZIの各モデルが発売され　又今年はEICMA2010で最終仕様が発表されました”V7Racer”が4月に発売されます。
新生MOTO GUZZIとモトグッチ　リパラーレにご期待ください。

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2010年も後数日で暮れようとしています。

モトグッチリパラーレはMOTO GUZZI専門店としまして今年も無事に過ごすことができました。
これも偏に皆さま方のご理解在るご協力の賜物としまして感謝致しております。
2011年も今年にもましてベスト尽くしてまいりますので、ご愛顧の程宜しくお願い申し上げます。

T-Shiga

LPR fig10
---------シリンダーヘッドカバー
fig10-a

シリンダーヘッドカバーはフローティングタイプです。

OHVタイプのヘッドカバーは薄いガスケットを介して直接シリンダーヘッドに取付けてあります。（リジットタイプ）
この方法はドーム型をしたシリンダーヘッドカバーが丁度釣鐘の様な効果でバルブ作動音など含んだ音が反響し増幅されて聞こえてきます。

騒音低下の観点から、LPR系のシリンダーヘッドカバーは厚めのラバーガスケットを使用し、ボルトとラバーワッシャーを介してシリンダーヘッドカバーを取付ています。つまりシリンダーヘッドカバーは基本的に金属部分とは接触してません。

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LPR fig9
---------クランクケース（クランクケースによるクランクシャフトマウント方法の違い。）

fig9-a

は、従来のOHVエンジンのクランケースですが、クランクシャフトのケースへのマウント方法は脱着できるベアリングを含んだフランジを設け６本のボルトにより取付けています。
この方法の利点は、使用過程のクランクシャフトジャーナル部が損耗した場合、内径がアンダーサイズ２種類の中から選定し修正した後組付ける事ができます。

fig9-b

は、LPR系のクランクケースですがベアリングフランジはありません、ジャーナル部ベアリングはケースに圧入してありクランクケースと一体化しています。
この利点はfig9-bのクランクケースよりクランクシャフトを含めたケース剛性が上がりエンジンの揺れや振動低下に効果があります。

しかし、使用過程のベアリングとクランクシャフトジャーナル部の損耗が心配になるでしょうが、”オイル管理さえ怠らなければ”、クランクシャフトの損耗は殆ど問題になりません。
現在弊社で整備をさせていただいてます某LeMans-IIIは250,000km程走行していますが、一度もクランクシャフト系の整備は必要としていません現在も元気に走っています。

T.Shiga

LPR fig8
---------コニカル　バルブスプリング[Conical valve spring]
fig8-a

ご覧のようにLPR系のバルブスプリングは外径が徐々に変化し円錐状になっています。
通常のバルブスプリングはfig8-bの様に単純外径と巻き方向が異なるものを組み合わせてダブルスプリングとしバルブサージングを防止していますが、LPR系ではこれをバルブ開時のパワーロスを考えてコニカルスプリングを使用しシングルスプリングで対処しました。
設計と製造方法の難易度の高いコニカルスプリングの特徴はストロークが大きくとれてスプリングレートを大きく変化（プログレッシブ）させられる為、セット荷重を大きくしなくてもバルブサージングを防止出来る事です。
又、ロッカーアームを始めカムシャフト等の動弁機構への負担も少なくなり又、パワーロスも防げます。

fig8-c

ロッカーアームとカムシャフトを取外した状態ですが、バルブスプリングの外径の変化が良く判る思います。

T.Shiga