虎徹
- 2010.01.08 Friday
- penso che・・・・・コラムなど
私は小説はたまに歴史小説を好んで読みますが幕末はすっかり手薄でありまして、たとえば人気者の坂本竜馬について書かれたものは読んだことを思い出せないくらいです。それでも手薄とはいいながら、幾度も読み返すのが司馬遼太郎の「峠」であり、たまに拾い読みする「新撰組血風録」があるのです。
新撰組血風録のなかで司馬遼太郎は近藤勇の佩刀、長曽祢虎徹入道興里(ながそねこてつにゅうどうおきさと１５９６〜１６７８)作、通称「虎徹」(こてつ)について書いているのですが、「見たら贋物と思え」と言われるこの刀については諸説紛々、司馬遼太郎が採用した説によれば近藤勇の佩刀は源清麿(幕末の刀工)の刀を虎徹だと信じこまされたものとしています。
さて、長曽祢虎徹入道興里についてはウィキペディアでもご覧いただくとしてその作品である虎徹のほうですが、新撰組血風録では虎徹のことを評して
「姿(なり)こそわるい。しかしその鋭利なことは、平安、鎌倉の古鍛冶でもおよぶものはすくない」と、また
「最初のひと目がわるく、一種の不快感をおこさせる。が、身辺に永くおけばおくほどその姿がおちついて来、ついにはこれこそぬきさしならぬ姿だ、とまで惚れこませる力をもっている・・ ・」と書いています。
さらに、とある大旗本に注文された虎徹を届けたところその見た目があまり喜ばれなかったので 、虎徹入道は庭にとびおり松の大枝をサクリと斬り、勢いあまって枝の下にあった石灯籠に数セ ンチ切りこみながら刃こぼれひとつせず、大旗本は怖れ、無礼を謝して刀を納めた。これを石灯籠切と呼ぶ、というエピソ ードも紹介しています。
私がなにより気に入ったのはこの虎徹評でした。
初見はわるい、がじきに抜き差しならぬ姿だと見惚れるようになり、そして斬れる。
これはモトグッチと同じではないか！！と。
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なんでもモトグッチにつなげて考えるのは悪いクセでしょうか。どうぞ笑ってやってください。
そういえばモトグッチをスコッチウィスキーのモルト(原酒)のひとつであるラフロイグにたとえた方がいらっしゃいまして、なかなかうまい事をおっしゃるなあと思ったものです。ラフロイグは初めて口にすると一瞬「えっ、これはウィスキー！？」と思わせるほどに独特の香り（俗に薬品臭などと言います）が強いのです。そこをモトグッチが個性的であることに重ねられたのでしょう。
・・・・・が、ネットで調べていましたらドカテイをラフロイグにたとえて語る方もいらっしゃるようです。モトグッチとドカテイがラフロイグで競合してしまうならば私が交通整理してみましょう。硬質でシャープなイメージのドカテイはハードな口当たりのタリスカ、モトグッチはラフロイグと同じアイラ島産で同様に強い個性を持っている、スモーキーフレーバーが特徴のアードベックというところではいかがでしょう。ラフロイグはもちろん好きですが、あれほどにモトグッチは奇でしょうか？
おっととと、奥が深いスコッチのことを安易に書くと後難が恐ろしいのでほどほどにしておきましょう。お口直しにムゼオ・モトグッチ、モトグッチ本社の博物館に掲げられているポスターをご覧ください 。
どうでしょう？なかなか洒落たポスターだと思いませんか？ただ、さまざまな異論も聞こえてきそうです。それはドカテイでは？とか、いやむしろグッチはマセラーティーが・・・とか、あるいはフィアットだろう！とか？
こんな論争で遊ぶのも楽しいものです。ただしそれは気の合った相手とだけにしておくべきでしょう。本来こんなことはそれぞれが好き勝手に思いこんでいればよいことなのですから。そもそもなにをもって、どこに注視してオートバイを評価するかは人それぞれなのですから。そもそもそれぞれの経験値が異なれば、測りをあてる角度が上からであったり下からであったりとまちまちなのですから。
ちなみに日本のグッチスタは日本でのモトグッチのシェアから見ても、あえて書きますが、いずれ「ひとくせある」ライダー として分類されるべきなのかもしれません。シェアが少ないのはモトグッチに乗るに至らないなにかしらの障壁、たとえば性能・価格・外観・悪評？（たとえばアフターサービスが悪いなどの？）、どんな理由かそれはわかりませんが障壁があるはずで、私たちはそれらを乗り越えてしまった、あるいは感じなかった面々なのですから。
そういう意味では・・・・・・・・先の「初見はわるい」というのは見た目の好みであったり、一般に慣れぬ乗り味であったりを大きく捉えて書いたつもりですが、そんな障壁をいつのまにか乗り越えて、すでにモトグッチとともに人生を歩んできてしまっているグッチスタからすれば「初見がわるい」と言われても「そういえばそうだったかなあ？」というほどのものでしかないはずです。
こう書いてしまうとモトグッチはやはり奇なるものであって、それを受け入れたグッチスタもまた奇なり、その他の多くのライダーにモトグッチは受け入れられないということになってしまいそうです。ただそこから先が芸術作品と、乗り物や道具（芸術性・神秘性があるにせよ）との違いなのです。先の石灯籠切虎徹のエピソード同様、「使えば斬れる」からです。第一印象が悪くても、使い込むとそれが徐々に変わってゆく・・・・・斬れるようになるまで時間を要するかもしれませんが。
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さあ、虎徹のことを置き忘れていました。
この記事を書く前に虎徹の話を持ち出した際、志賀がすぐに「今宵の虎徹は血に飢えている」というセリフを口にしたのです。映画かなにかで有名なセリフらしいのですが、出典が正確にわかりません。私にはまったく記憶がありませんので少なくとも私が物心つく前の作品だとすると
１９２８年「新撰組隊長近藤勇」 近藤勇役 阪東妻三郎
１９５４年「新撰組鬼隊長」 近藤勇役 片岡千恵蔵
１９６３年「新選組血風録 近藤勇」 近藤勇役 市川右太衛門
１９６５年「新選組血風録」（テレビドラマ） 近藤勇役 舟橋元
などがあるようです。
「今宵の虎徹は血に飢えている」などと臭いセリフを言ったのは誰？・・・・・・志賀は片岡知恵蔵あたりでは？という記憶だそうです。いずれにせよ司馬遼太郎の「新選組血風録」が原作であればそんな芝居がかったセリフは馴染まないような気がしますので前２作ではないでしょうか。
でも・・・・・・・ちょっと待ってください。モトグッチに「開けろ開けろ！！」と言われたことはありませんか？高速道路で「戻すな戻すな！！」とけしかけられたことは？そして巡航速度が少しづつ上がってゆく・・・・・・・・・血に飢えているのはモトグッチなのでしょうか！？
「血に飢えて」はフザケすぎだとしても、ここまで来たら本物の虎徹を見ないでは済まなくなりました。
いろいろ調べると京王線初台駅近くに刀剣博物館があり、５日からの新春名刀展の展示リストに虎徹があるではないですか。そこで年明けて５日、さっそく行ってまいりました。
入り口すぐに国宝の鎌倉期の古刀が据えられ、そこから数々の刀が年代順に並べられています。順に見ていくと映画「魔界転生」でその名を覚えた「村正」があるのを見つけました。徳川将軍家に仇なす妖刀というのは伝説に過ぎないのかどうかわかりませんが、あの村正です。ーー以下、私は刀剣鑑賞についての素養がないことをご承知のうえお読みくださいーー見ると刃文がゆるやかに波打ち、スラリとした姿いかにもカタナ！という印象に、わかりもしないのに「さすが村正」などと心中思ってみたりしつつ、これを基準に虎徹と比べてみるのもよさそうです。
さらに歩を進め一本一本ゆっくり見ていくと、奥の展示棚に異彩を放つ刀が待っていました。虎徹です。よくみるとその先にも虎徹がずらり、全展示３２振り中７振りの虎徹が展示されていたのです。下調べしたホームページにはそのようには書いてなかったのですが、なんとこの新春名刀展では寅年にちなんで虎徹を大きく扱っているということなのです。
さて異彩というのは刃文。新撰組血風録にも描かれている数珠刃というその刃文は、小さな目玉が無数に並んでいてこちらを見据えているかのよう。数珠刃という名のみを知っていて現物を知らない私がみてもすぐにそれとわかるほどのものだったのです。最初に視界に入った万治４年（１６６１）作のひと振りの刃文がもっとも顕著で、あとのほうに並ぶ延宝２年（１６７４）のものはなだらかに抑え目な乱れとなっていました。
歩みもどって他の刀と比較してみます。すぐにわかるのは反りが村正や、村正に同じ室町時代の作で名も知れている備前長船などと比べて浅いこと。そして幅があること。これらはどうも時代の特徴のようで、虎徹と同時代のものは同様に反りが浅く、切先（帽子と呼ぶそうです）短く、やや先細りながらも手元近くは幅のあるどっしりした姿です。これは永い戦乱ののちにできあがったかたちなのでしょうか。最後の大規模戦闘であった島原の乱（１６３８）から２３年経っているとはいえまだ戦士の生き残りもいたことでしょうし。
ただこの比較では新撰組血風録にあるような「最初のひと目がわるく、一種の不快感をおこさせる。」という虎徹像は見えてきませんでした。その時代に刀の所有階級として生き、前後の流行や使い心地まで体験したうえでないとその不快感というものはわからないのかもしれません。
しかしおかしなことにその「長曽祢興里虎徹入道」と銘のある数珠刃の刀を見たあとは、最初に「これぞ日本刀」と思わせた「村正」をはじめ他の国宝や重文クラスも色あせて見えるのです。すでに虎徹にひいき目たっぷりな心持ちに至っていることは否めませんが・・・・・・決して血に飢えているようには見えず、ほれぼれするような美しさという感触でもなく、なぜオマエはそういう姿なのだ？と見つめずにはいられない・・・・このことなのでしょうか。しかしながら、こうしたアクの強いものを好むへそ曲がりな私の感性がいっぽうで「素晴らしきモトグッチ」と言わせているだけだとは認めたくないものです。
なぜならモトグッチの在りようは必然の積み重ねであり、競争の中でむりやり独自性を出さんとしたり奇をてらったりした結果のものではないからです。もちろんデザイン面でも同様にＶ１０チェンタウロがそうであったように最初は「うっ！これはどうだろう！？」と思わせたものが、ある瞬間、ある角度からふと見たときに「これか！！」と気づかさせる美しさを持っているのです。
まあそれでも世界の大メーカーが４社もひしめく日本にいながらモトグッチを選択するグッチスタははたから見ればやはりどこかしら「ひとくせある」ということになるのでしょう。言わせていただくならば日本のグッチスタは「奇」というよりは「稀」。稀（まれ）なる眼識を持つ人々であり、また最初はモトグッチのあれこれを識しらずに乗り始める人々（私がそうでした）は稀なる幸運の持ち主なのです。
そしてモトグッチは「奇」というより「綺」にして「驥」（き）なる、美しきたくましき相棒です。たまに血を欲する（！？）茶目っ気を見せますが、そんなところも私たちをとらえて離さないのです。
ことしの干支の寅にかけたつもりはなかったのですが、おまけに私は鷲の子の一人のつもりですから虎にはシンパシーを感じないのですが、不思議とこの年末年始は頭から「虎」の一字が離れませんでした。しかし今年も鷲年のつもりで我田引水、なんでもかんでもモトグッチに結びつけて考えてゆこうと思っております。
ｍａｓ
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謹賀新年
- 2010.01.01 Friday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
本年もモトグッチリパラーレをご愛顧のほど宜しく願い申し上げます。
さて、２０１０年はMOTO GUZZI社におきまして大変重要な年となります。
イタリア国内ではマンデッロ工場移転の問題と日本国内では皆さまは既にご存知と思いますが、世界一厳しい日本の排気ガス規制の為、現在国内に輸入されておりません。
他社の輸入車は通常輸入販売されていますので、MOTO GUZZI社は日本規制を理解せず何らかの事情で対策が遅れたものと思います。
当ブログ2009/5の”排気ガスとバルブタイミング”でもテーマにしましたが現在のモデルの仕様ではバルブオーバーラップが広く”冷間始動時の問題”で規制はクリヤーしないのですが、----さて、MOTO GUZZI社には如何なる解決策があるのか？
日本向けだけににカムシャフトとＥＣＵを変更するのか？--------今から楽しみです（苦笑）
皮肉な事に国内では80年後半代モデルに人気があるようですので、大多数のモトグッチオーナーの皆さんは排気ガス規制には関心が無いでしょうが、一度テスターで愛車のCO.HCを計測してみたら如何ですか、HCが異常に多いマシンは正常コンディションではありません。
排気ＨＣはエンジンコンディションを計る大変良いテーマです。
新年にあたりまして２０１０年もモトグッチリパラーレは日々学習を欠かさず最良な整備を目指し努力致します。
T.Shiga
歳の瀬にひと騒動
- 2009.12.16 Wednesday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
Ｖ４０タルガ(以下タルガ)が継続車検整備で入庫しました。
がこれが、ひとつの秘密を隠したタルガだったのです。
原動機型式(エンジン型式)「ＩＰＳ」のはずのタルガなのに、この車両のクランクケースの打刻は「ＰＳ」だったのです！！これでは検査を通りません。さて、「Ｉ」はどこに行ったのか？塗装の下にあって見えないのか？削れてしまったのか？最初から「Ｉ」を打刻してなかったのか？
どれも違いました。なぜなら過去のインボイスの写しと「ＰＳ○○○○○」ＰＳ以下の数字５ケタが照合できて、正規に輸入されたＶ３５イモラ��(以下イモラ��)のエンジンであることがわかったからです。
手続きは継続検査ではなく、改造申請(原動機を載せ換える)をしなければならなくなりました。お客さまはまさかご自分のタルガにイモラ�兇離┘鵐献鵑�載ってるなどとご存知なく、ましてや私どもはしてもいない改造の登録申請をするはめになったのです。
この申請では新旧のエンジンの型式・排気量・出力・トルクの証明と、エンジンを載せ換えた場合に動力伝達装置(ミッション・ドライブシャフトなど)の強度が耐えうるものかどうかの証明をしなければなりません。
実際心の中では、４００ｃｃから３５０ｃｃになるのに強度に疑義が生ずるのか？とか、駆動系への負担はトルクの強弱によるのだけれど、おおざっぱに言えば排気量とトルクはほぼ比例するのだから同等の排気量なら心配ないし、だいいち頑丈が売りのモトグッチなら設計にゆとりがあるから平気だよ！とか、そもそもこのミッションは７５０ｃｃまで使っております・・・・・とか、いろいろと渦巻いていたのです。
でも審査する側がそれをカタチにして見せてくださいとおっしゃるのは仕方ないことですね。幸い駆動系の部品はタルガもイモラ�兇眞爾�ら端まで部品番号も同じなのでよかったのですが・・・・・・・・・・・・・ですが問題は別にあったのです。
それはタルガの原動機型式と排気量と出力などの関連づけです。
通常、メーカーの発行物(マニュアル等)が無ければイタリアの書籍などを資料に使ったりするのですが、Ｖ４０タルガは皆さんお気づきのとおり日本向けのモデルでイタリアの書籍には載っていません。そこで開いた日本で発行された書籍は誤記だらけで証明能力がありませんでした。
なんとか複数の資料をもっての証明で申請にこぎつけたのです。Ａ＝Ｂ、Ｂ＝Ｃ、Ｃ＝Ｄ、よってＡ＝Ｂ＝Ｃ＝Ｄという具合に。
上は件の車両です。
グッチスタならお気づきでしょう。そう、イモラ�兇覆里烹殴丱襯屮悒奪匹�乗っています。これによってお客さまはタルガだと信じて乗っていらしたようです。
が、クランクケースはイモラ�供▲轡螢鵐澄爾肇轡螢鵐澄璽悒奪匹聾気離織襯�のものだとしても、クランクケースだけを換えなければいけなくなった原因を知りたいものです。
何が起きたのか？どの時点でエンジン載せ換えがあったのか？いまとなってはわかりませんが、中古車として販売されたのです。その業者はお客さまが車検に持ち込んだらどのようなマジックを使うつもりだったのでしょう？
「不正改造」というところでお話をします。
歳をとったようであまり使いたくない言葉ですが→私の若いころには、「改造車お断り」とわざわざ看板を掲げたオートバイ屋さんがありました。ただあのころは暴走族の存在が影を落としていたように思いますが。でもいつのまにか不正改造のボーダーがあいまいになり、むしろ近年は改造が市民権を得たかのような雰囲気もあり、不思議に思っていたものです。
あと、一般ユーザーである皆さんはあまり認識のないことでしょうが、ブレーキの脱着などの分解整備は認証工場と指定工場でなければできないのです。なんとなくパーツ屋さんでや、認証工場でないオートバイ屋さんではやってはいけないことだったのです。最近その点で是正が進められ、いままでそうでなかった事業所が認証工場になりやすいように敷居が低くなりました。徐々にあいまいさを正す方向に進んでいる感触があります。
mas
カムプロフィールを尊重するには
- 2009.11.21 Saturday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
某オートバイ雑誌をパラパラとめくっていたら飛び込んできたのが「ヨシムラの新しいカムシャフト」という文字でした。
「画期的なレース用カムシャフト」という言葉も見えます。あのヨシムラが開発となるとどんなすごいものだろう？とやや興奮気味に記事を読み始めたのです。そしてそれは・・・・・フライホイールを備えたカムシャフトだったのです。
正直「ありゃりゃっ？」と思ってしまいました。なぜならそれ自体は目新しい技術ではないからなのです。
カムシャフトの回転速度はカムの頂点を越えたあとはバルブスプリングの反力を受けて増速してしまうので、実はカムシャフトは一定速度で回転できていないのです。カムチェーンやカムギアによりクランクシャフトからの駆動を受けて高速回転しているカムシャフトも実はチェーンの遊びやギアのバックラッシュの分だけギクシャクと回っているわけです。そこにフライホイールを設けてその慣性によりカムシャフトの増減速を抑制しようという狙いなのです。
さて、記事のなかには「４輪では量産車に使われているが２輪では珍しい」と書かれています。・・・・・・・・珍しい、のかもしれないけれど、やっておりますモトグッチは！（ここから先は自慢になってしまうわけですが・・・）
１９５６年から１０年間生産されたロードラ(ひばり)は大きく目立つフライホイールを備えたカムシャフトを採用していたのです。「テクニカルレポート１２、カムシャフトの駆動と作動は」を読んでいただいた方は思い出していただけましたか
ロードラはカルロ・グッチが最後に設計したモトグッチです。オーバーヘッドカムシャフトはモトグッチでは既に１９４０年代から採用されていますが、そのどれもがギア駆動でした。モトグッチで恐らく初めて長いカムチェーンで駆動するＳＯＨＣエンジンを造るにあたり、カムシャフトにフライホイールを備えることに着眼したカルロ・グッチはさすがに常勝エンジンを生み出し続けたエンジニアです。
もちろんカムチェーンテンシュナーは存在しており、しかもローラー式などではなくスリッパー型のものを採用しているのですが、それで満足することなくフライホイールを採用するに至ったわけですからその過程でどんな物語があったのか興味深いところです。
ところで、なにも私は「ヨシムラはそんなことも知らなかったのか！？」と目くじらを立てて書いているつもりはありません。先に触れたように「４輪では・・・・」という発言もあるとおりで知らなかったはずがありません。この記事は「８耐に勝ったヨシムラ」にスポットを当てたいわけですから、当然ながらヨソとの違いをクローズアップしたのでしょう。
でもヨシムラサイドが「いやあ画期的だなんてそんなに大げさにされても・・・」と恥ずかしげに頭をかく姿が見えてくるような気がします。私共もいろんな取材をしていただいた際、思わぬところが割愛されたり脚色されたりして後に「おやおや」ということがままあるのです。
ただ、まったく画期的ではないわけではなく、レーシングエンジンに採用した点を画期的と言っているのでしょう。ホンダが９６年からＧＰにＶツインマシンＮＳＲ５００Ｖを投入した際と同質の英智を感じます(これも大げさですか？)。
ヨシムラが今までこのタイプのカムシャフトを採用しなかったのは、誰でも気づくことですが回転マスの増加を嫌ってということが大きいでしょう。誌面でもそのことに質問が及んでいます。フライホイールの重量分だけピックアップが悪くなるはずなのです。それに応えて「ガサツさがなくなるのがいい」というライダーの感想が紹介されていました。
そうなんです。カムシャフトとクランクシャフトが真にリンクしたとき、同じエンジンとは思えないほど低回転では確実さが、加速ではスムーズさが、目に見えて良くなるのです。せっかく研ぎ澄まされたカムプロフィールが初めて活かされて「ふんい気のよい回り方」を始めるわけです。
モトグッチの場合でも、ほんのわずかなカムチェーンの遊びを解消するだけで「ふんい気のよい回り方」を始めます。何万キロか走ってカムチェーンノイズを感じるようになったら、騙されたと思ってチェーンとテンショナーを新しいものに換えてみてください。わずかな狂いがいかに大きいかわかります。
テンショナーはリパラーレ推奨品がありますのでモトグッチをお持ちくださればありがたきしあわせです。
ついでながら、わずかな狂いはバルブクリアランスや点火時期やインジェクションなどの調整も同様で、明らかな違いが体感できますので丁寧に確実に調整してみてください。
mas
EICMA 新世代モデル・・・・・
- 2009.11.12 Thursday
- notizie・・・・・・・・お知らせ
スプラインの異常磨耗
- 2009.08.01 Saturday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
画像をご覧ください。なんの部品かわかりますか？
鋭く尖っていて・・・・・スパーギア？・・・・・ではありません！
これは先日整備に入った８５０ルマンのものです。答えはリアホイールに組み込まれているドライブフランジ。トランスミッション→→ドライブ・シャフト→→ファイナル・ミッションと伝えられてきた駆動力で、いよいよホイールを回そうとする部分です。
次が正常な状態のドライブフランジです。角断面のスプラインが切ってあるのがおわかりになるでしょう。スプラインというのは「軸周囲に軸方向につけてある溝(山)」であって、相手側との回転のズレを生じさせないためのもの。当然、高加重に耐える形状でなければなりません。
最初の画像のスプラインは異常磨耗の結果、トンガッてしまいましたのでもう使用できません。
なぜこんなことになったのか？
恐らく低回転(エンジン回転)で走っていたのでしょう。高いギアで、低い回転で、‘ツインらしさ’を味わっていたためだと考えます。低回転で走ると大きなトルク変動がここまで伝わってしまうのです。トランスミッションやファイナルミッションのギアは、このスプラインのようなクリアランスがないので偏磨耗は起きにくいのですが、各ベアリングには悪影響が出ると考えられます。
「エンジンのトルク変動がホイールのスプラインを削ってゆく」ことを実感としてつかめない方はセンタースタンドを立ててエンジンをかけ、１速２速３速と低回転（アイドリング〜２０００ｒｐｍ以下程度）でホイールを回してみてください。ガッシャガッシャとぎこちなく回る様子を見ることができます。その時まさにスプラインが順方向と逆方向と交互に叩かれているのです。・・・・もちろんフロントブレーキをかける、クラッチを切る準備をするなど安全措置を忘れずに。
低回転走行(不適正なギアの選択)はエンジン各部にも環境にもダメージを与えます。関連として下記の記事等も改めてご覧いただければ幸いです。
エンジンＲＰＭと油圧
私も趣味でオートバイに乗っておりますので、トルク変動や脈動を「迫力」として面白く感じる気持ちはよくわかるのではありますが、それでもやってはマズイことがあります。
ちなみに低回転がダメだから「高回転＝いつでも高速走行」ではありません。はっきりと小気味よい加速ののち、場面にそくしたギア選択と速度で巡航を。
もう一度、問題のスプラインをアップで見てみましょう。
よく見ると山の右側より左側のほうが大きく磨耗しています。先述のトルク変動があるとしても、ほぼ均等に磨耗するのではないでしょうか？ちなみに走行中に駆動がかかっているのは右側なのです。
してみるとトルク変動とは別に、減速時に過大な力がかかっていたようです。その場合、回転逆方向にストレスがかかるのです。これはひょっとすると、‘エンジンブレーキ’と称してシフトを落として回転もあわせずにクラッチをつなぐというような乱暴なことをされていたのかも知れません。
多くの方には言わずもがなだとは思いますが、減速はあくまでブレーキで！
エンジンブレーキは簡単に言うと、長い降り坂などで車速が上がり過ぎないようにスロットルオフにしておくことです。先が見えていてのんびりした減速のために使うエンジンブレーキもせいぜいスロットルオフするまでのことです。
日ごろ不調・故障の理由として、「オーナーの乗り方が悪いから」よりも「整備不良・調整不足」の比率のほうが断然高いと考え、皆様にもそのようにご説明していますが、今回は乗り方にかなり問題があったようです。
天然ステダン
- 2009.06.05 Friday
- oggi・・・・毎日のこと・様々なこと
先日とある大手の２輪用品店でのこと、「天然ステダン」と書かれたポスターをみつけました。
「天然ステダン？？」
よく読んでみると、「ステアリングベアリングの不具合からハンドリングが重くなりますよ」という意味のアピールでした。天然のステアリングダンパーが効いているということなのです。よくぞこんな言葉を思いついたものと感心した次第です。
こんなことを思い出したのは、ちょうど車検でお預かりしていたモトグッチにステアリングベアリングの異常が見つかったからです。
モトグッチはＶ７ＳＰＯＲＴの時代から近年までずっと、ステアリングベアリングにぜいたくにもテーパーローラーベアリングを使用しています(Ｖ３５Ｉｍｏｌａなどのころの中間排気量車はボールベアリングです)。線接触のテーパーローラーベアリングは重過重に耐え、点接触のため比較的傷みやすいボールベアリングより優れています。
画像の整備車両、ルマン１０００もテーパーローラーを使用していますので、ベアリングレースに線状の痕がついているのが見えます。
さて、ステアリングベアリングに異常が生じるとその多くの場合で「ステアリングダンパーが効いて」ハンドリングが重くなるというのとは異なる症状があらわれます。全体として重くなるのではなく、ある部分で引っかかるようになるのです。
これをチェックするにはフロントホイールを浮かせて、ゆっくりステアリングを回してゆけばわかると思います。ただし各ケーブルやワイヤーハーネスのテンションなども生じていることも認識しておかねばなりません。
ゆっくり回していって特定の位置で「コトン」となにかにはまって動かなくなるような箇所があるなら要整備です。特定の位置で止まるのは、先の画像にあった線にベアリングのローラーが収まってしまうからです。そして止まるのはほとんど直進時のステアリング位置です。
この状態で走るとどうなるか？
アールのキツイコーナーの連続ではライダーのアクションも大きくわかりづらいでしょう。たとえば大きなタイヤわだちのある直線を走っているとき、わだちの斜面に反応してステアリングが動かなければ真っ直ぐ走れず、ライダーは違和感を感じて余分な入力をします。高速道路の直線に近い大きなカーブでわずかにリーンしてるときも、路面の変化にスムーズにステアリングが追従しません。
いずれの場合も「コトン」とはまる部分のせいでセルフステアリング機能が自動的に行っていた外乱の吸収をしなくなるので「反応が鈍く重たい」というよりは「車体に妙な挙動が起きる」という具合にライダーに伝わるでしょう。(フラッやユラッと感じることがあると思います)
ステアリングベアリングは通常たっぷりグリスアップされた状態で組みつけられています。ですが常にロードがかかる様に調整しますので、グリスの劣化・グリス切れも伴なって接触部分の傷みは避けられません。
そして困ったことにステアリングベアリングはホイールベアリングなどとは異なり、行ったり来たりの往復運動の繰り返しをしていますので、テーパーローラーとベアリングレースはいつも同じ箇所同士を接触させることになります。しかもステアリング全体がどうしても直進付近の位置にあることが多いのでそこだけ損傷が進んでしまうのです。
またそれとは別に、ガタが生じたまま走ることによる損傷もあります。
グリスの入れ直しと締め付け調整を常々やっていればベアリングの損傷は防げるのですが、車検整備や１２ヶ月整備でお預かりする際は、ガタのチェック・締め付けの調整まではしても、それ以上は単純に清掃＆グリスアップだけでも付随する作業時間が多くてそれなりの技術料のご負担をおかけしますので、通常であれば数万ｋｍは交換しない部分でもありますし、異常が確認されるか？それなりの走行距離に達しているか？他の整備の関係で合わせて？などでなければ特にお勧めしておりません。
ですから、頭の片隅に入れておいていただければと思います。
とても長い時間をかけて悪くなってゆくけど、いざそうなれば走りにおおいに影響するステアリングベアリングです。
mas
排気ガスとバルブタイミングNo.2
- 2009.05.12 Tuesday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
前回はバルブタイミングとHCの関連を述べましたが、今回はHC排出の他の理由を考えて見ます。
続きのテーマHCはハイドロカーボン（炭化水素）ですが一般に燃料としてのガソリンは液化炭化水素です。燃焼する過程で酸素[O]と結びつき水蒸気[H2O]と二酸化炭素[CO2]に変わりますが、整備不良や空燃費燃料過多などで燃焼が不十分ですと一酸化炭素[CO]を発生させ光化学スモッグの発生など大気汚染の原因となり、又、HCのまま排出されると、HC（ガソリン）はエキゾーストサイレンサーの熱により気化され大気中のHC濃度を高めてしまいます。
先述の高回転を重視したバルブタイミングを含めた吸気系・排気系のセッティングと相俟って、低回転時にはガソリンの最良な燃焼は行われにくく、シリンダー内では不完全燃焼を起こし燃費の悪化と設計者の意図した性能は発揮していない状態です。
又、パワーアップと称し排気抜けの良過ぎる音の大きなコンペティション型マフラー（サイレンサー？）、のために吸気系の空燃費をリッチに振ったセッティングと燃料冷却の為のセッティング-----常用する低中回転域では特にガソリンの不完全燃焼の起因となり、エンジン内部の温度が上がらずカーボンの堆積、吸気系内部のHC過剰・排気系の低温度（と言いましても火傷はします）。------サーキット走行でもしない限り弊害ばかりです。
皆さんはツーリングに行かれたときに往路より復路の方がエンジンの調子が良くなったと感じませんか、
ツーリングのみに使用されていますと判りにくいと思いますが、ライダーが一般道を多く使用される場合ツーリング復路のほうがはるかに快調になっていると思います。-------------何故?
エンジンの快調さは、高速道路走行などで高回転域を使用し高負荷運転が多い為吸気系・排気系の流速も速くなり吸気ポートに余分なHC成分も無くなり排気系の温度も上昇しエンジンが良好な燃焼を継続して各部の温度も上昇しエンジンの調子が良くなるのです。（設計者はこの状態をベースに設計しています）
現在各エンジンメーカーでは全ての回転域で最良の燃焼を目指しバルブタイミングコントロールやスロットルコントロールなど色々な技術を開発していますがスペースが限られている二輪車には採用は困難な状況です。
我々に一番身近なレシプロエンジンは全ての回転域で最良の燃焼をして高い平均有効圧力[ kg/c�� ]を得る事の出来るエンジンではありません。------もしも、あるとすればそれは神様が創ったエンジン？
結論は、------
メーカーの設計者はあなたのライディングの事を良く理解して最適性の妥協点を見出したモデルを設計していますが、ライダーの皆さんは使用状況にあったモデルの選別と定期的に正確な整備の実施とそのエンジンの性格に合ったスロットルワークを含めたライディング必要です。
そして、----我々は、そのお手伝いをしています。
＊今回のテーマがスポーツモデルのライディングに付いて何らかの参考になる事とこれからも良好で楽しくて安全なそして環境問題を少し考えたモーターサイクリングを過ごされる事を願っています。
出来れば、MOTO GUZZIで。
RIPA-Shiga
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排気ガスとバルブタイミングNo.1
- 2009.05.01 Friday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
-------これからの記述はMOTO GUZZIに限らず一般の二輪車にも言えることです。
昨年2008年９月より二輪車の排気ガス規制がスタートしました。この日本の排気ガス規制は世界で最も厳しい規制です。
最初は二輪車は規制対象外でしたが、国土交通省で全ての車両の排気状況の調査段階で二輪車のHC（俗にガソリン成分）排出量が多い事が判明しまして排気ガス規制対象となりました。
二輪車は他の車両よりHCの排出量が多いのは二輪車の高出力が起因しています（リッター馬力が高い）、製造者は高性能高出力を目指して二輪車を設計製造していますが高出力を得る為には、より多くの空気と燃料（混合ガス）を吸入し、圧縮し、最適なタイミングで点火し、混合ガスを燃焼・膨張させて出力を得て、排気し再び新気混合ガスを吸入します。
この４工程全てにHC（燃え残りガソリン）を発生する要素を含んでいますが、多くの空気と燃料（混合ガス）を吸入するには出来るだけ長い間吸気バルブを開けている事が必要です。又、多くの新気混合ガス吸入する前には排気工程での全ての排気ガスを排出する為に排気バルブを出来るだけ長い間開けシリンダー内の圧力を下げる事が必要です。つまり、高出力を求めればバルブの開弁時間を長くする必要があり上図のバルブダイヤグラム的に言い換えればバルブ作動角度を広くする事となります。
何故、バルブ作動角度を広くするとHCが増えるのか？
それは二輪・四輪問わずアイドリングから最高回転数まで幅広くエンジン回転を使用する乗り物だからです。
参考までに下記にMOTO GUZZI主要の各モデルのバルブタイミングを記します。
＊OHV 2バルブ＊＊＊＊
：850LeMans------
吸気開・上死点前20度---吸気閉・下死点後52度
排気開・下死点前52度---排気閉・上死点後20度
OR（オーバーラップ）----40度
：LeMans1000-----
吸気開・上死点前29度---吸気閉・下死点後60度
排気開・下死点前58度---排気閉・上死点後31度
OR（オーバーラップ）----60度
：V11Sport--------
吸気開・上死点前22度---吸気閉・下死点後54度
排気開・下死点前52度---排気閉・上死点後24度
OR（オーバーラップ）----46度
＊OHC ４バルブ＊＊＊＊
：DAYTONA1000---
吸気開・上死点前23.3度---吸気閉・下死点後57.3度
排気開・下死点前49.3度---排気閉・上死点後12.3度
OR（オーバーラップ）----35.6度
：MGS-01---------
吸気開・上死点前36度---吸気閉・下死点後70度
排気開・下死点前64度---排気閉・上死点後28度
OR（オーバーラップ）----64度
＊OHV2バルブ-ツインプラグ＊＊＊＊
：BREVA1200------
吸気開・上死点前24度---吸気閉・下死点後52度
排気開・下死点前54度---排気閉・上死点後22度
OR（オーバーラップ）----46度
＊OHC ４バルブ＊＊＊＊
：GRISO 8V-------
吸気開・上死点前36度---吸気閉・下死点後62度
排気開・下死点前58度---排気閉・上死点後30度
OR（オーバーラップ）----66度
：1200SPORT 4V---
吸気開・上死点前40度---吸気閉・下死点後60度
排気開・下死点前54度---排気閉・上死点後34度
OR（オーバーラップ）----74度
注：1200SPORT4Vは常識以上のオーバーラップ角度を持っています。排気ガス規制をどの様にクリアーしているのか、
さて、？
上記のバルブタイミングはスポーツモデル故の高出力を求める為に設計者が考えましたが、このバルブタイミングが低中回転を使用する時にはHC（燃焼させる事が出来なかったガソリン）排出の原因となります。
参考図のダイヤグラムをご覧になればお判りと思いますが、吸気・排気の各バルブが同時に作動し各ポートが開いている時があります。これをバルブのオーバーラップと言いますが、新気混合ガスや排気ガス等の気体による弾性と慣性の法則の為流速の作動遅れが発生します。特に高回転高出力を得る時にはバルブの作動は早めに開き始め、遅めに閉じ始めても良いのです、必要不可欠の結果オーバーラップが必要となります。
このオーバーラップは排気ガスを排出しながら排気バルブが閉じ始めている時に吸気バルブが開き始めますが、このときに新気混合ガスの一部が排気ポートを通り排気パイプへと排出されます。これはガスの吹き抜けですが、この吹き抜けはオーバーラップの大きい高出力エンジン程低中回転時に多く発生します。
当然、新気混合ガスが吹き抜けますからパワーロスとなりますので、それを補う為に排気パイプとサイレンサーの間に膨張チャンバーを設け排圧を保持しガスの吹き抜けを抑えているモデルもあります。
一方、高回転時にはピストンの動きと吸・排気ガスの流速がバルブタイミングとシンクロし設計者の意図した通りに流れ、吹き抜けは殆んど生じません。 エンジンはパワーバンドに乗り “カムに乗るエキゾーストノート”を発し快調に走ります。
他に排気音の大きいコンペティションマフラーを装着した場合は一般に使用する低中回転時にはガスの吹き抜けは、より顕著となり低中回転トルクの低下とより多くのHCを排出する事となります。
以上がリッター出力の高い高性能二輪車の排気ガスにHCが多い理由の一つですが、他にもHCが多くなる理由がありますが、それは次回と致します。
------次回のもう一つ理由はライダーの心がけ次第で随分と防げるかも知れません。
RIPA-Shiga
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２００９東京モーターサイクルショー
- 2009.03.30 Monday
- moto・・・・モトグッチ・整備など
今年のＭＣショーには日本に着いたばかりの１２００ＳＰＯＲＴ４Ｖが登場しました。４Ｖあるいは８Ｖと表記が統一されていませんが、ＯＨＣ４バルブエンジンを搭載したニュー１２００ＳＰＯＲＴです。長年モトグッチとファンの気持ちを繋いできたＯＨＶエンジンはご存知のように日本の排ガス規制をクリアできませんので、待望のスポーツモデルなわけです。展示車両はこのあと排ガス検査に回されるということでした。
気筒ごとのカムチェーンを内臓しているはずのニューエンジンは、ＯＨＶエンジンと比べたとしても十分にスリムにまとめられています。１２００ＳＰＯＲＴ４Ｖがその名の通りにスポーテイーなセッテイングであろうと想像できるのがミッションケース下のエキゾーストチャンバーの存在。これはＯＨＣエンジン搭載先行モデルのＧＲＩＳＯやＳＴＥＬＶＩＯにはありません。スポーテイーに振ってある分、低速トルクを補うために装備されています。サイレンサーも新設計、キャタライザーが必要なこともあり、排気系の大容量化は避けられません。
またこれは先行２モデルと同様ですが、外見上見てとれるのがＯＨＶエンジンと大きく異なるオイルラインです。オイルポンプから送られたオイルがラジエターを経て直接シリンダーヘッドに向かいます。オートバイのなかで最も温度の高いシリンダーヘッドの温度管理のためです。
ちょっとユニークな構造で、同軸上で作動する２個のトロコイドポンプのフロント側がラジエター経由でヘッドを冷却し、リア側はオイルパンから直接クランクジャーナル等に送られて潤滑の任にあたっています。もともと油温の上がりにくいモトグッチＶツインエンジンなので、ヘッド以外はいままでと同様の状態で十分という判断なのでしょう。
日本での超少数派、カリフォルニア・ファンでもある私としては続くニュー・カリフォルニアの発表も心待ちなのですが・・・。
ｍａｓ