先日MOTO GUZZI Maintenance Book内の訂正箇所をお知 らせしましたが、再度正しくない箇所がありましたので、お知らせします。
それは、30頁からの最初のモトグッチの開発初期の記事ですが執筆者の少々の記憶違いの部分がありました、詳しくは下記URLをご覧下されば幸いです。

http://www.ne.jp/asahi/motorcycle/research/avanti_v/cominciamo.html

ご理解の程宜しくお願い致します。
MOTO GUZZI RIPARARE Corp.志賀　太一

いま整備させていただいているモトグッチは、依頼主の方がどこかで買っていらした中古車です。お買いになる前に一度リパラーレにお見えになって、他所で買った車両を整備するかどうかあらかじめ確認されました。以前にも書きましたが、どこで買われようとモトグッチなら整備させていただきます。このときも１０日ほどしてからトラックで運び込まれました。

いろいろな部品をはずして洗車・整備の下準備も兼ねて、整備箇所をチェックして見積もりを作成していくのですが、その過程でインテーク・ガスケットが左右２枚ともに入っていないことを発見しました。たしか売主が「エンジンちゃんとかかります」と言っていたらしいのですが・・・・・・インテーク・ガスケットが無いと２次エアを吸って「ちゃんとかかる」状況ではないはずです。水洗いを始める前に気づいてよかったです。
さらにはイグニッション・コイルが片方働いていませんでした。そしてとどめはバッテリーからイグニッション・キーを経て各部へ電気を送る主電源となるコードが不通だったのです。これだけ揃ってはもはやエンジンがかかる状態では決してありません。

画像は問題のコードです。恐らくカップラー内の端子が脱落しかけ、オス・メス両端子の密着が悪くて通電すると発熱し、周囲を焦がしつつついには断線に至ったようです。カップラーが使えなくなっているので画像上部のラインを新設しました。流れる電流が大きいので赤いコードが太いのがおわかりになるでしょう。

想像ですが、このモトグッチは故障探求しきれずにサジを投げられてしまったのではないでしょうか？だとしても、それを「エンジンかかります」と売りに出すのだから困ったものです。

ネットオークションを見ていると「自分なりに大事に整備してきました」とか「わりと調子よいです」（わりと？）などいろいろ書いてありますが、鵜呑みにしないほうがよいでしょう。全てが偽りだなんて断言するわけではありませんが、少なくともわたくしどもが見てきた現実は要整備・故障・不良、です。

また、ネット・オークションに出ていたとある中古車で「リパラーレであれこれ整備しました」という説明文も過去ありまして、整備履歴を確認してみたらそれは５年も前のものでした（笑）５年も経てば何かしら性能は低下しています。たとえばブレーキマスターやキャリパーも、オーバーホールのタイミングですよ！

かように不確実な中古車売買。「どこをチェックすれば？」とお問い合わせをいただくことも多く「部品がキチンと揃ってるか？外装が揃っていて見た目が納得できるか？」を見ていただくようにしています。
性能面は見た目で判別できないことが多く、いずれにせよ乗る以上は整備しなければ危なっかしいので、まず整備することを前提にすえて買うかどうか決めてください。整備にかけたお金はかけた分だけ性能が回復するので活きたお金になります。

売主が業者であれば、個々の車両を買うのではなく、お店を買ってください。
・・・・・いえ、いまリパラーレに中古車は２台しかありませんので、そういう意味で売り込みを書いているつもりはありません！見極めるのはご自身ですが皆さんのお近くにも「買える」お店があるかもしれません。

私は別のバイク屋さんで中古車を買うことはありませんので別の例として書いてみますが、様々なことを諭し教えてくださる魚屋さんがありまして、あれこれ悩み駆け回ることなくそこに並ぶ魚をお奨めに従って買ってはシアワセな一杯を楽しんでおります。

ｍａｓ

ちょっと確認ですが、いま進めている話は憂うべき質が違う２つの問題に絡んでいます。ひとつに資源枯渇、もうひとつは地球環境破壊。資源が尽きて人類の文明生活に終焉がきても地球の他の生物は困りませんが、同時に進行する環境破壊は地球上全体に影響するという点で質が異なるのです。
実際、何億年ものあいだ誰も手をつけなかった化石燃料をここ２００年ほどでガンガン掘ってバンバン燃やしています。それでは環境が激変するのも無理ありません。私たちはダルマ落としをしているようなもの。いまひとつひとつダルマ落としの輪を打って減らしています。そして上空はるか、まだぼんやりとしか見えないダルマはすでに太陽に照らされて焼け始めているのです。輪が尽きる前にダルマが焼けおちるかも知れません。

これを突きつめてゆくなら、少なくとも交通に関して言えば究極のエコロジーは歩いての移動、せいぜい決められたルート上を大規模輸送によっての移動に限られて、趣味でオートバイに乗るなどトンデモないということで結論となってしまいます。ですから私はこの先を書き進めるうえで意思表明しておかないとならないことがあります。それは“モトグッチに乗り続けたい”ということ。
これはエコどころか人間ならではのエゴに過ぎないのですが、ただ生活しているだけでそこに彩りがないのは辛いもの。私の場合、整備を生業としていることと同時にモトグッチに乗るのは重要なことのひとつなのです。
皆さんはいかがですか？


“モトグッチに乗り続けるために”、ただ乗り続けたいと言うだけではなくそれなりの行動が必要でしょう。
モトグッチオーナーズクラブのメンバーでアイドリングストップを実践されている方がいらっしゃいます。
かくいう私はかつては、東京の路線バスがアイドリングストップを始めたころですが否定派でした。再始動のたびに始動増量分も燃やすからです。「再始動のたびにスモークを吐き出してなにがエコだ」と思っていたものです。ですが現在路線バスとして供給される新車にはすべてに自動アイドリングストップ機構が装備されるようになりました。実際本当にどれほどの効果があるのでしょうか。

「始動時増加分燃料はアイドリング５秒分と同量」（２０００ｃｃＡＴ車の場合、財団法人省エネルギーセンター調べ）

つまり５秒以上のアイドリングストップはエコだと考えてよいということになります。オートバイでの参考データが見つけられなかったのですが上記データから想像しても、赤になったばかりの信号待ちでならじゅうぶんに効果があると考えてよさそうです。

ですが現時点ではモトグッチリパラーレとしてはアイドリングストップを全面的にはお奨めできません。現行車両はアイドリングストップを想定した設計がされていないため不調につながる可能性が大きいのです。再始動の回数が増えるとセルモーター内のマグネットスイッチの接点の性能低下が早まるからです。最初の方に電気モーターは低回転ほど高トルクと書きましたが、同時に流れる電流も大きいためスタータースイッチを押した瞬間、接点に大電流が流れるので回数が多い分だけ早まるのです。
あとは短時間しか乗らないのにアイドリングストップを繰り返すと当然バッテリーの消耗が早まります。そして再始動の判断・動作が遅いと渋滞の原因にもなります。渋滞すれば他車のアイドリング時間が増えるのです。ですから信号待ちなどで先頭に出たときはあえて消極的にするのもよいかも知れません。

“全面的にお奨めできない”としたのは、セルモーターの不具合は深刻な場合でなければ回復が可能でその整備費用など、バッテリーと走行状況との兼ね合い、現場での判断、これらを総合的に考えてスマートに実践していただけるのなら問題ないからです。
またもう少し手前の段階で、“最初の始動時の長すぎる暖機を避ける” “マスツーリングで全員準備できていないのに個々がせっかちにエンジンをかけない” “音を聞くためだけにエンジンをかけない”などできることがあります。ちょっと頑張って“モトグッチに乗るとき以外はなるべく公共交通機関や自転車などを使う” “他の分野でこころがける”ということもできます。



だいぶ前のことですが、やはり“ガソリンがなくなったら”というような話をしていたときに、志賀が「仮にいつか尽きるとしても最後のガソリンはモトグッチのエンジンのなかで燃えるから大丈夫」と言ったのです。それは「そんな先のことを心配しても仕方ない」からとあしらうような雰囲気ではなくどこか確信に満ちた言い方だったのが私には驚きでした。
その石油残量については以前よりさまざまな予測が発表されてやきもきさせられていますが、諸説あるなかに無機成因論というのがあります。これは地球内部の化石化したものではない炭素（炭化水素）が地表近くに滲み出てくるというもので、ゆえにちょっとやそっとでは枯渇しないという有難い説なのです。生物の遺骸が堆積してできたとは言い難いほど超深度の地層に油田があったり、一度涸れた油田がしばらく経つと復活する点もこの説で説明可能になるのだそうです。

仮にガソリンが尽きないとしても温暖化を止めるにはエコ的生活・エコ的社会への移行は不可欠です。そのエコ的社会のひとつにとてもとても小さく挙げられているのが大都市での二輪活用なのです。消費燃料減量、渋滞緩和、駐車場確保、どれをとっても合理的な乗り物なのに「二輪こそエコだ」という声は小さくしか聞こえてきません。ヨーロッパの大都市では二輪が優遇されていて、ロンドンやミラノ中心部には駐輪可能なエリアがあちらこちらに指定されているというのに日本ではインフラ整備もせずに路上駐輪の取り締まり強化に走りました。

このまま行くとなにかの必要に迫られたときに真っ先に制限を受けるのは市民権を得ないままのオートバイになりそうです。そのときには合理的な評価ではなくそれまでの在りかたや地位が問われるでしょう。単なるコドモの遊びなら要らないだろう、と。そうしてみるとユーザーに対してオモチャ化ばかり助長せずに生活環境や自然環境への配慮など啓蒙していけるのか、周囲へ存在価値を将来アピールしていけるのか、情報を・商品を提供する側がいつまでも知らぬ顔をしているのはよくないですね。

最後に、先の「最後のガソリンはモトグッチのエンジンのなかで燃えるから」という志賀の言ですが、鈍な私はすぐには飲み込めず、少し経ってから「そうか！」と理解しました。ありがちに見える答えなので「なあんだ」と言ってしまえる人もいらっしゃるでしょうが、実はそれが何かが出来上がってゆく上で最も大事な要素なのです。ここでは宿題として筆を置きますが、言葉にはならずともモトグッチに乗り続けている多くのみなさんが答えをお持ちのはずです。

（３／３）　　ｍａｓ

さて、そのマグネシウム燃料はどれだけクリーンだというのでしょう。
まずマグネシウムは海水から抽出できるので資源量としてはぼう大（約１８００兆トン）なのです。マグネシウム抽出のプロセスは、海水を熱濃縮→塩化マグネシウム→脱水→電解精製→マグネシウムで、途中の塩化マグネシウムとは豆腐作りに欠かせない“にがり”のことです。この一連の作業に太陽光エネルギーを利用すればＣＯ２を排出しません。そしてマグネシウムエンジンの循環は以下のようになります。

↓マグネシウム　＋　水
↓水素ガスと熱が放出され、水素ガスも燃やして熱利用する

これを書きかえると

Ｍｇ　＋　Ｈ２Ｏ　→　ＭｇＯ　＋　Ｈ２　＋　８６ｋｃａｌ
　　　　　　　　　　　　　↓　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓　　　　　Ｈ２　＋　Ｏ２　(1/2)　→　Ｈ２Ｏ　＋　５８ｋｃａｌ
　　　　　　　　　　　　　ＭｇＯ

となり、合計１４４ｋｃａｌ（三菱商事ＨＰより）の熱エネルギーが取り出せたのちに酸化マグネシウムが残るだけなのです。介在するのは水素・酸素・水だけでおかしな化合物も発生しません。
ただし、これではまだクリーンな循環は完成していません。残された酸化マグネシウムを、照射すると２００００度に達するという太陽光レーザーで結合を解いて酸素とマグネシウムに戻し、再び燃料にするための研究が進んでいて千歳で実験プラントが活動を始めているのです。

↓マグネシウム　＋　水
↓水素ガスと熱が放出され、水素ガスも燃やして熱利用する
↓残った酸化マグネシウムを酸素とマグネシウムに分解する
↓マグネシウムは再び燃料になる

Ｍｇ　＋　Ｈ２Ｏ　→　ＭｇＯ　＋　Ｈ２　
　　　　　　　　　　　　　↓　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓　　　　　Ｈ２　＋　Ｏ２　(1/2)　→　Ｈ２Ｏ　
　　　　　　　　　　　　　ＭｇＯ　（２ＭｇＯ）　→　２Ｍｇ　＋　Ｏ２

これでクリーンな循環の完成。ＭＡＧＩＣエンジンも太陽光励起レーザーも東京工業大学の矢部孝教授のもとで研究が進められています。ご興味のある方は調べてみてください。


ところで「マグネシウムは化石燃料のかわりにエンジンのなかで燃やせる」と先に書きましたが、残念ながら従来のエンジンで、もちろんモトグッチのエンジンでそのまま燃やせるわけではありません。
「結局ガソリンが尽きればモトグッチに乗り続けられないんじゃないか！？」
「なんでモトグッチ屋がそんな話をするんだ！しかも旧型専門なのに」
ごもっともです、いや！モトグッチリパラーレは旧型専門ではありませんが！！ただ、実際にいま自動車業界を取り巻くニュースはこのようなことだらけです。レースの結果よりも新型ハイブリッド車のニュースが大きく取り上げられる時代になったのです。

そんななかで二輪車に向けられる眼も厳しくなりました。たとえば自動車のＨＣ排出量のうち、実に２０％が二輪車によるものだったのです。（これにはわけがあって、一般に四輪車より高性能が求められる二輪車は、実際にはパワーピークよりずっと低い回転域で運転することが多いので、当然ながら不完全燃焼が起きてＨＣ排出量が増えるのです。）ですから２００７年８月に施行された「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」では、二輪車の排ガス規制が強化されました。２５１ｃｃ超の輸入車の場合はＣＯとＨＣが従来より８５％減、「８５％まで削減」ではありませんよ！そしてＮｏｘは５０％減。これは現在世界で最も厳しい規制で、皆さんもご存知のようにモトグッチＯＨＶは適合できず、２００８年９月以降に輸入されても日本では登録できなくなりました。

実はいま、とあるお客様の８５０ルマンの整備をさせていただいております。“全て新車のように”というご要望なので現在バラバラになっていて、第一に使用可と確認されたクランクシャフト・クランクケース・フレーム以外は予防整備の部分も含めて必要に応じて交換していくことになります。アメリカで探してこられた８５０ルマン、部品が揃うのを待って置いていたところ、このお客様が先日「いずれガソリンが無くなっちゃうのなら、まだ整備途上なんだし電気モーターを組み込んでもいいんだけど」とおっしゃったのです。
さすがに面食らいましたが実はこの方は言葉遊びに終始するタイプではなく、なにかの実現のために可能性が・手段があるのなら労力を厭わない上、様々な情報に触れている方でもあるので、この方がそれだけの危機感を持たれるのならそれだけの材料があるのだろうと認識を新たにしたものです。

ちなみにこのルマンは部品もほぼ揃ったのでレシプロエンジンのまま（！）整備を進めております。

（２／３）　　ｍａｓ

年に２回、房総半島の富浦という海辺の町を訪れています。そこでいつも走る小さな入り江の変化を前々から少しづつ感じてはいたのですが、この冬に見た光景は思わずハッとさせるものだったのです。
国道から浜に降りたのは昼前でちょうど満潮時付近だったようで、浜辺を通る小道にも波が迫っていました。ただ、いつも満潮時でさえ見えていた小磯の頭が見えなくなっているのです。地元の方に聞けばやはり潮位があがってきているそうで、ここ数年の間に波に洗われるようになってしまった道路や崩れかけた磯場の補修もしているとのことです。海をしじゅう見ていないとなかなか気づかないこと。海抜数メートルの小島でなくとも、地球温暖化の現実は身近にやってきていたのでした。


１０月にはあのＫＴＭが電気モーターサイクルのプロトタイプを発表しました。以前ヤマハがＰａｓｓｏｌ（パッソル）という電動スクーターを販売していましたが、今回発表されたのはＫＴＭらしくエンデューロタイプだったところがさすがですね。またホンダの福井社長の２００８年末の記者会見でも２年後をめどに電動２輪車を市場投入するという話があったようです。

ちなみにトヨタのハイブリッドカー、プリウスは発進時には主に電気モーターが駆動しているのですが、その発進ダッシュはなかなか侮れないのです。そもそもハイブリッドカーに乗ろうかという方がアクセルべた踏みの加速などあまりされないのでそれが知れ渡ってないのでしょうが。
もともと電気モーターは低回転であるほど高トルクを発生するので（回転開始時に最高トルク発生）発進が鋭いのも納得なのですが、さあＫＴＭのプロトタイプがどれほど走るのか興味津々です。パッソルもパワーモード（標準モードと２種類設定されていた）での加速はわりと速かったそうですし。極端な例ですが、慶応大と３８の企業が共同開発したリチウムイオン電池カーＥＬＩＣＡは８輪のホイールｉｎモーターでグイグイと、３００ｋｍ／ｈを超えるのに４０秒しかかからないそうです。
ただ、電気モーターサイクルはハイブリッド車のように発電しての電力補充が叶わないので、バッテリーの性能アップが発展の要になるのでしょうか。パッソルの場合は２．５時間の満充電で市街地走行航続距離は１５〜２０ｋｍでした（メーカー発表）。


ところで電気モーターサイクルは動力源が電気である以上、その供給源が気になるところです。単純に化石燃料を燃やして発電するならＣＯ２削減という環境目標からすれば元の木阿弥というもの。ただひとつ付け加えておくとモーターサイクルはＨＣ（炭化水素）の排出量がズバ抜けて高いので、直接ガソリンを燃やして走るよりは火力発電所で発電した電力を使うのは減衰のロスなどデメリットを抜きにすればエコロジーだと言えるかもしれません。
また現在日本の発電量の３０％ほどを占める原子力発電は、まだ運転制御や廃棄物の部分に不安を感じるのですが、たとえば下の表

原子力　　　３１％
石炭　　　　２６％
天然ガス　　２４％
石油　　　　１１％
水力　　　　　８％　　　　　（２００５年数値、中部電力ＨＰより）

にあるように依存度第１位のエネルギー源なので現実として否定できません。ただし、ＣＯ２を出さないとはいえ原子力はゼロエミッションでないことは明らかです。ゼロエミッション、つまり排出物質ゼロというエネルギー源には風力発電や太陽光発電など、上の表では数値が小さすぎて（約０．６％、２００７年）省かれている新エネルギーが挙げられます。

・・・・・が、これらとはまったく異なる、つまり化石燃料のかわりにエンジンの中で燃やせる新しい燃料の研究も進んでいます。ちょっと面白いので紹介しましょう。


その新エネルギーとはマグネシウムです。
ためしにマグネシウムをキーワードにネット検索してみると意外にもサプリメントに添加されたミネラルとしての記述が多かったのですが、私たちにはマグネシウム合金のエンジンカバーやレーシングホイールなどが身近なところでしょう。軽く強度があって工業製品として利用価値が高いマグネシウムは、熱量という点で見れば実は石炭レベルの高カロリー。いまもっともクリーンと思われるのは水素燃料電池車ですが、その水素と比較した場合一般的な７００気圧のボンベに入れた水素と同じ体積ならマグネシウムの熱量は水素の１０倍にもなるのです。

このマグネシウムを燃料とするエンジンは三菱商事と東京工業大学が共同研究し、小野電機製作所が製造協力にあたったもので、その名もＭＡＧＩＣエンジンといいます。magnesium injection cycle engineの略で２００６年４月に発表されました。これはマグネシウムと水を反応させ、水素ガスの噴出圧で回転力を得る構造になっています。幼稚な例えで申し訳ないのですが、ヒモでぶら下げてクルクルと回る花火をイメージしていただければ・・・・・。花火は数ヶ所に火を点けて回しますが、ＭＡＧＩＣエンジンの噴出孔は２ヶ所です。
実はこの１号機は直径５０ｍｍ高さ１３５ｍｍというカワイイもので、先にも書いたとおり水素ガスの噴出圧しか利用していないのですが、さらに反応熱を動力に転化したり発生した水素も燃料電池に利用したりとその後の研究が進んでいるに違いありません。

（１／３）　　ｍａｓ

MOTO GUZZI Maintenance Bookに校正漏れの箇所がありましたので、ここに掲示し訂正させていただきます。

*P34/35==の文章で数箇所のバルブタイミングの数値、例えば”INφ24mm−58度/EXφ58mm-22度”とありますが、”IN開・上死点前22度-IN閉・下死点後58度/EX開・下死点前58度-EX閉・上死点後22度”。の様に訂正

*P36==下から２行目カーボンが溜まりやすく、燃焼効率も・・・・・・・燃焼効率は正しくなくあえて言うならば”熱効率的にも良くない。”に訂正
+++少し説明させていただきますが、ポート内を鏡面加工をしてなくても一般に使用する回転域には影響はありません。影響が出るのはピーク付近の高速回転域です、レース対象エンジン等にはポート内を鏡面加工すると効果があると聞く事もあります。

ガソリンエンジンは一定時間により多くの混合気をシリンダー内に吸入し圧縮・点火し混合気を燃焼させます。エンジンの出力を上げるにはその燃焼速度を如何に速くするか？に懸かっています、それにはバルブを含む燃焼室の形状、スパークプラグの位置、ピストンヘッドクラウン部の形状など等が影響します。
つまりポート内のザラ付きは直接燃焼速度に関係はありません。ザラ付きによる流通抵抗はスロットル開度でカバー出来るのですから、カバー出来無くなるのはスロットル全開付近となります。

*P37==下のテキスト（２）アウター（大）だけラウンドヘッドと異なる・・・・・”バルブスプリングはアウター（大）のみ1000と850と異なる”。に訂正
（3）取り付けに互換性はあるが、・・・・・”ラウンドとスクエアのヘッドカバーに互換性はありませんがボルト穴の寸法が同じ”です。に訂正

*P39==右側ピストン裏側の説明---オイルライン穴に・・・・・・”ピストンピンボス部にオイルが入りやすいようにテーパーカットしてあります”に訂正

*P84==テキスト26--特にラバーブッシュはオリジナルが手に入らない・・・・・”カラーセットとして純正部品として存在しています。”に訂正

*P86==フロントフォークの写真説明　1ダンパーユニット、ベローズの中に・・・・・・”ダンパー内部のベローズへ加圧空気を封入”に訂正

*P103==テキスト20--モリブデングリスを塗っておくとよい・・・・・”二硫化モリブデンコンパウンドを塗っておくとよい。”に訂正

*P111==テキスト34--以前に塗ったモリブデングリスや・・・・・”以前に塗った二硫化モリブデンコンパウンド”に訂正

*P111==テキスト36--全文以下に変更・・・・・”二硫化モリブデンコンパウンドを多量にスプレーし過ぎると体積があり逆効果になるので、薄くぬる。”に変更

*P111==テキスト37--ガスケットがアルミ製の場合・・・・・”ガスケットがメタル製の場合”に変更

*P120==図8--ポイント面の接触部（ヒール）を、・・・・・（ヒール）を削除

*P143==人物写真--モトグッチ博物館担当はエレオノーラ・スカーリという人であるが、・・・・・博物館担当者は名前のとおり女性です。写真の人物はV8・500ccをG.C.カルカーノ氏と共にデザインしたエンジニア、”ウンベルト・トデーロ”氏(2005/2/27 82歳没）です。（ご参考までに）
*P143==テキスト--諸井敬商事の社長がカソリック・・・・・社長がクリスチャン（プロテスタント）に変更

*P203==テキスト82--アジャスターの切り欠きを下に向けて固定する・・・・・”切り欠きを（溝）ハンドルバー側にして固定”に変更

*P206==”Sport1100以降のモデルに採用されている”を「プラグキャップを取り付ける」文章の前へ挿入

：以上箇所が校正漏れと考えられます。些細な箇所も含まれますが、取材に協力したものとして皆さまに読替えてご理解いただきたいと希望致します。　
MOTO GUZZI RIPARARE Corp.志賀　太一

今般、弊社取材協力による”MOTO GUZZI MAINTENANCE BOOK”出版されましたので、お知らせ致します。

ご一読いただきましてMOTO GUZZIに対し、尚いっそうのご理解をいただきましたら幸いです。

一般のすべての書店に配本されるわけでは無いようですので、下記のURLでご確認いただくか直接出版社へ注文されるのも宜しいかと思います。

http://www.studio-tac.jp/

注文時の書籍番号ーーISBN978-4-88393-281-8

出版元：（株）スタジオタック　クリエイティブ　03-5474-6213
　　　　　メールアドレス　stc@fd5.so-net.ne.jp

宜しくお願い致します。
MOTO GUZZI RIPARARE Corp.

2009年明けましておめでとうございます。
旧年中は特別なご愛顧を賜りましてありがとうございました。

今年はカルカーノ技師が設計して1966年に発売されて以来永年製造され、皆さまのご信頼を得てきましたOHV2バルブが終焉を迎え、新生1200ccOHC4バルブエンジンに切換る年です。
長年OHVエンジンの整備をやって来た者としては一抹の寂しさは感じていますがこれも時代の要求、特に世界的な排気ガス規制によるものと理解しなければなりません。空冷OHC4バルブエンジンは今までにない長期にわたるテストを繰り返しかなり完成度の高いエンジンです。
-----私は、エンジニアリング的に大変期待しています。

モトグッチリパラーレは今年も皆様のご期待沿うべく学習を欠かさず”確実で正しい整備”に務めて参ります.
今後ともご愛顧賜りたく宜しくお願い申し上げます。
又、皆さまの交通安全を祈念致します。

代表：志賀太一

モトグッチのOHV２バルブエンジンが、世界で最も厳しい”日本の排気ガス規制”の為、国内での販売がまもなく終了します。

イタリアでは、まだカリフォルニア等のOHVエンジンは生産していますが日本では登録が出来なくなりました。

やはりエミッションコントロールの為にはペントルーフ型燃焼室・センタープラグは必須でしょうか
今後はニューエンジン1200cc4バルブに期待をしますが、-----さて、グッチストの皆さんのイメージに適うかどうか？

時代の流れとは言えモトグッチの一時代を築いたOHVエンジンが終焉を迎えるのは寂しい限りです。



しかし、----皆さん”最新は最良”ですよ-----無駄なコメントでしたかネ。

RIPA-Shiga

昨日は東京でも霜がおりて、奥多摩の山が白くなっていました。いよいよ冬の入り口。これでもうひと息寒くなってくると、お気づきの方も多いと思いますが、排気音が変わってきます。
カーンと乾いた音が「あ、フェラーリみたい」

これはモトグッチだけのことではありません。
気温が下がると空気は収縮するので、エンジンが吸い込む空気の容量が同じであっても相対的に酸素密度が濃くなります。・・・ということは自然と空燃比が低くなる(薄くなる)わけで、それがカーンと乾いた排気音につながるのです。音ばかりでなくエンジンの回転も軽やかでとても気持ちよいものです。

もちろん外気温センサーを備えたインジェクション車であっても同様に感じ取ることができます。
東京あたりの低温で補正限度を超えてしまうとは考えられないので、補正されてなお空燃比が低くなっているとしたらそれは弊害の出ない許容範囲内と捉えられているのでしょう。　
　
　
ちなみに吸排気系を改造していると、この冬のご褒美を感じられないかも知れません。
なぜなら改造に伴って燃料を濃くセッテイングしているのがほとんどだからです。濃くするのは吸入空気量が増えるのに合わせてという理由と、手っ取り早くユーザーにトルク感をアピールできるメリットがあるからです。(これは基本セッテイングからスタートの話です)

濃くするのはよいとしても、たいがい全域で濃くしてしまっていて、それは言ってみればオール全開のサーキット向け。走行状況に配慮した燃料調整が必要なのです。
　　
　
ところで濃さ薄さを簡単に走行感覚に表してみると
濃すぎるーーボトボト
濃いめーーーモリモリ
中間
薄めーーーー軽やか
薄すぎるーーカリカリ
　
ただし雑誌などの表現もそうですが、こういったチャートを単純に指標としてはいけないのです。例えば、改造当初モリモリと良いなあと感じられたセッテイングに蓄積という要素が加わって走行状況によってボトボトや軽やかに変移してゆきます。自分が常に乗っている状況で一定期間乗って初めて調子がわかるのです。同じセッテイングを持つ機械なのに乗り手ごとのクセがあるのはこういったところなのです。

そこに
推奨キットを組んだからＯＫ・・・・ではない私たちメカニックの存在意義があるのです。

私の２台のモトグッチは共に改造していますが、わずかに希薄燃焼気味のところで落ちついています。

MASSI