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２００９年の年賀状が完成しました

毎年モトグッチリパラーレの年賀状をご覧いただいている方には感じ取っていただいてるかも知れませんが、そこにはモトグッチリパラーレの、そしてその元になる志賀の考え方の一端を表しているつもりです。

ネットなどで散見するモトグッチリパラーレに対する印象は、いつのまにか一定の方向へとまとめられていたようです。実際に接していただいた感想を述べられている方もいらっしゃるでしょうが、伝聞が増幅されたイメージも多分にあるようです。いわく「改造はしない」とか。（志賀のルマンを見てください！）　先日は「思い切って来てみました」とおっしゃったお客様も。（そんなに敷居が高いですか？）

仕事に望む姿勢・考えをことさらに口にするのは、飲食店での「喜んで！」という掛け声や量販店などの「赤字覚悟でお客様のために」というアピールに似て、どこか空々しい行為のように思っていたのですが、世間のイメージにちょっぴり補正を加えさせていただけるのかなというのも今回ブログをはじめた動機のひとつです。




実際、モトグッチリパラーレの意思がどこにあろうとも、仕事を持ってきて下さるのはお客様です。そんなお客様と店の関係についてはまた別の機会に読んでいただけるようにしたいと考えております。

モトグッチリパラーレは旧車専門店ですと謳ったことはないのですが、２０年前に新車だったモトグッチ達を整備し続けているうちにあたかもそのような雰囲気になってしまいました。ただ、どれもが元気に走り続けているということには２０年変わらず続けてきた整備方法が間違っていなかったという喜びを感じますし、延々とコンデイション維持をしてくださった（当然出費を伴うわけです）お客様方には本当に感謝いたします。



よく古いモトグッチとともに新しいお客様もお見えになります。わりと他所で買われてすぐであったり、しばらく苦労されたのちにという方が多いです。「駆け込み寺」　なんておっしゃってくださってくすぐったいのですが、正念場はここからなのです。なぜなら、皆さんが思うより調子は悪く、皆さんが思うより出費を伴う例が多いからです。

車両を手に入れたばかりのお客様が、いざ乗るためにさらに出費を強いられることになるのですが、整備が終わったときは営利企業としての「ありがとうございました」の他に、１台のモトグッチの再起再生のスポンサーになってくださったことにも「よくぞ、ありがとうございました」と念じているのです。


今後も、モトグッチであればどんなものでも、よほど妙なものでなければ整備させていただきます。
本来持っているポテンシャルを発揮できるように。




ｍａｓ
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冬眠される方へ

関東でも北部山沿いでの積雪のニュースが聞こえ始めました。地域によってはもう雪解けまで走るのはお預けですね。

ところで、
「週に一度はエンジンをかけてやってる」
というようなお話をいまだに伺います。長くお付き合いいただいているお客様にはそういう方はいらっしゃいませんが、初めてリパラーレをのぞいてみた、たまにパーツなどを買いにお見えに、というお客様からそういうお話を伺うことがあります。

お付き合いの浅い方にズバリと間違いを指摘するのもどうか？………と曖昧に話を流すこともありましたが、いい機会ですから少しご説明します。

結論をまず言いますと
「乗らないならエンジンはかけない」これにつきます。
車庫で３０分回し続けても、いくら空ぶかしを繰り返しても、実走行での負荷には及びません。「チョイ乗り」も同様の扱いです。


皆さん暖機はしなければならないとご存知でしょう。またオーバーヒートがいけないことも。漠然と伝承されている通り、つまりエンジン各所の温度やエンジンオイルの温度には一定の幅が要求されているわけです。
（「1100Sport-inj./DAYTONA-RS最新は最良？」参照）

燃料が燃えると水分を発生します。その水分はクランクケースに浸入してエンジンオイルに混入します。そして油温が８５度を下回ったままエンジンを止めると、混入した水分が気化分留せずにエンジンオイルの劣化が早まるのです。
また低温・低負荷・低回転では、ガソリンの気化も不十分であったり混合気の流速が低過ぎたり、燃焼室において不完全燃焼を起こしたり（「スパークプラグの話」参照）するので未燃焼ガス（ガソリン）もクランクケースに浸入してエンジンオイルに混入して、オイルを希釈してしまいます。
もうひとつ低回転の弊害として油圧が低すぎてクランクメタルを傷める可能性が大きいことも心配です。


チョイ乗りもチョイがけもいけない、では乗れないあいだはどうすればよいか？

たまに火を入れないと動かないのでは？
前回動いていた機械が、内部状況に変化ないのに今回動かないということは起きません。変化を小さく留めればよいのです。そこでガソリン。
最後に乗ったら家に着く前にコックをＯＦＦにしたまま走行してフロートチャンバーを空にするか（ガス欠でちょうど家に着けばよいのです）、安全に作業できるならチャンバーのガソリンを抜く。インジェクション車はすることがありません。そして次回乗るときにコックを開けばタンクから状態のよいガソリンが供給されます。

油膜が切れてしまう？
プラグを抜いて、センタースタンド車ならギアもいれて、セルモーターで空クランキングしましょう。５〜６秒を数回やれば十分です。バッテリーが弱い、もしくは外しているなら、ちょっと大変ですがギアを入れてリアタイヤを手で回す方法もあります。（ニグジル・メッキのかかっているモトグッチのシリンダーはひと冬で錆びたりしませんが、エンジン番号ＶＥ８０３８９以前の８５０ルマン・ルマン�兇話鯏乾轡螢鵐澄爾覆里脳綉�作業をやっておいて損はありません。）
サイドスタンド車でミッション系にオイルを回すには、ギアを入れてクラッチを切って押し歩けばよいです。リアタイヤひと回り押して戻れば十分でしょう。

長期保管後、ピストンリングの油膜切れで圧縮が得られずに始動できなくなることがあります。そのさいはプラグホールからスプレーオイル（粘度の高いスプレーグリスは不可）か浸透潤滑スプレーを吹き入れてください。見えないながらもシリンダーウオールを１周ぐるりと吹きつけるイメージで。そしてプラグをつけずに空クランキングを２〜３秒してやれば大丈夫です。


気にすればキリがなく、やろうと思えばまだすることはありますが、まずはこれで春を待ってください。冬でも乗り続けられる環境にいるグッチスタは乗れない方の分も頑張って乗りましょう！



ｍａｓ

GUZZI　Tempo　＜４＞

ここで避けて通ることのできない問題があります。それは同じイタリアの雄、ドカテイの存在。

モトグッチと同じ９０度Ｖツインエンジンを積むドカテイ、果たしてモトグッチのように単調な走りをものともしない“何か”を発しているのか。いや、ドカテイの場合クルージングが楽しいとか得意などの話はあまり聞いたことがありません。もっともクルージング不得意というのはエンジンや各部位の操作性を見ると、その反応のよさが神経質な乗り味に繋がってしまって長いクルージングでは疲れが早くくるという面は否めないであろうし、それにモトグッチのようにしっかりした重量を持つ回転マスがクルージング中の車体の安定に寄与するというメリットも少ないという点もあるでしょう。
それより肝心なエンジンからの“何か”という点を考えてみると、同じエンジン形式であれば、燃焼間隔であれば、モトグッチのように心音と同じリズムを刻んでいるのは間違いないのです。ただし、その伝わり方と増幅効果に差違があるのではと。


ducati

燃焼のテンポが乗り手にいかにして伝わるか追ってみましょう。
ＢＡＮＧ！燃焼室内で燃焼
→→パルスはピストンからコンロッドへ伝わり
　　　同時にシリンダーヘッドからシリンダーへ伝わり
→→コンロッドからクランクシャフトへ
→→クランクシャフトボスからクランクケースへ
　　　シリンダーからもクランクケースへ
→→クランクケースからフレームへ
→→フレームから車体構成各部へ
→→接触箇所を通じて乗り手へ

上記の流れのなかで特に注視したい要素がクランクシャフトとクランクケースです。どっしりと頑丈な一体式クランクシャフトが太い径を持つボスを通じて、剛性の高いドーム型クランクケースにパルスを伝える。だが果たして剛性が高いとパルスの伝導がいいのだろうか。少なくともよい音を響かせるには振動体に硬さあるいは張りが必要なのは確かです。クランクシャフトのボスも小さく、クランクケースはコンパクトに設計しボルト留めの左右分割にしたドカテイ　(もっともドカテイのエンジンレイアウトでクランクケースにボリュームを持たせたら地面に接してしまいますが)。軽く速くというレーシーな発想からなるドカテイと、重くても丈夫にという実用の発想からなるモトグッチとの違いがここで出ました。


v-twin l-twin

そしてもうひとつがエンジンのレイアウトの違い。車体中心、と言うよりフレームマウント位置から見てパルスの発生源である燃焼室が左右に遠く張り出しているのがモトグッチ(クレードルフレーム・バックボーンフレームともに)で、マウント位置と並行して抱え込まれるように前後にあるのがドカテイ(ダイアモンドフレーム・トレリスフレームともに)です。モトグッチの場合、中心線から離れたところで発生したパルスは、あたかも音叉のように鳴動の自由があるエンジンに増幅されつつフレームに伝えられてゆくのでしょう。

これらがドカテイは持ち得ない、モトグッチが圧倒的に優位な条件なのです。せっかくの心音テンポのパルスを、ドカテイは残念なことに乗り手にしっかり伝える条件を満たしていなかったということになります。

これでもはや、この乗り手に訴えかけてくるエンジンの声はモトグッチ特有のものと考えてよいでしょう。これを“グッチ・テンポ”と名づけます。ちなみにｔｅｍｐｏという英単語は馴染みのあるものでしょう。が、実はイタリア語を語源としています。スペルも同じｔｅｍｐｏで、英語と同じ時間や間隔や拍子をあらわすほかに楽章やピストンの往復運動も意味し、また天候をさす言葉としてよく用いられます。Ｃｈｅ　ｂｅｌ　ｔｅｍｐｏ！なんていい天気なんだ！　“テンポ”は芸術性に富んだ素敵な単語ですね。


cielo

意識上では気づかないほどにわずかな“１／ｆ　ゆらぎ”を人は感知し心地よさを感じる、ならば生体が持っているものと同じリズムを感知すれば、それも人は快感として感じるのではないか。“グッチ・テンポ”、自然物の持つゆらぎを心地よく感じ取るという“１／ｆ ゆらぎ”と同様に、人間の心音と同じリズムを刻んでグッチストを至福のライデイングにいざなうのです。

さてその実態はどんなものかというと、１サイクル(２回転)に１回“グッチ・テンポ”が発生するのですから仮に５０００ｒｐｍでクルージングしている場合は毎分２５００回ということになります。毎秒だと４１．６６６６・・・・回、さらに１回あたりにかかる時間は０．０２４秒。先の心音“ドックン”に重ね合わせると“ドッ”に０．００９秒を、“クン”に０．０１５秒を費やしているのです。
「ほんとうにそんな短い時間のことを感じてるのか」
疑問はもっともです。ですが安心していただいて結構です。“１／ｆ ゆらぎ”を紹介した際に“星のまたたき・火のゆらめき”にも“１／ｆ ゆらぎ”があらわれていると触れましたが、それはスペクトル分析のうえでようやく確認できる複雑で微細なものなのです。そんな“ゆらぎ”を無意識下にせよ感知する私たちですから“グッチ・テンポ”を感知するのもたやすいことなのです。


lemans III

それにしても、モトグッチの心音と人間の心音がシンクロしていたなんて。そしてグッチスタはそれを気づかぬうちに感知してどんなシチュエーションでもモトグッチをうれしげに駆る。新型旧型を問わずに発生する“グッチ・テンポ”は全てのグッチスタを魅了するのです。そういえば糸口は高速巡航でしたが、“グッチ・テンポ”は回転数を選ばず発生している。どの回転域でも面白さを示すモトグッチの秘密はまさにこの“グッチ・テンポ”でもあったのでしょう。そしてこれは２気筒が好き４気筒が好きなどという単なる嗜好の問題に留まらない・・・・・なぜなら人間であれば必ず惹かれてしまうはずの“テンポ”なのですから。

どこだったか覚えていませんが、ある海外のモトグッチサイトにこんな文章がありました。「人間には２種類いる。モトグッチに乗っているか、乗っていないか」。　しかしいま、“グッチ・テンポ”が発見された以上、こう書き換えられねばならないのです。「人間には２種類いる。モトグッチを知ったか、まだ気づいていないか」

さあ、これをどう受け取るかはアナタ次第です。


guzzista

（４／４）　mas

エンジンＲＰＭと油圧

CrankShaft.jpg

＊エンジン回転数と油圧とトラブル

一般に４ストロークエンジンはエンジンオイルをオイルポンプでエンジン各部へ圧送し潤滑・冷却等をしています。
圧送ですからオイルラインに圧力が掛かっていますが、エンジン回転数が低い時は圧力も低くエンジン回転数が高い時は圧力も高くなりますのでモトグッチでは約４kg/c�岼幣紊砲覆蕕覆ね佑縫廛譽奪轡磧璽譽�ュレターで油圧をコントロールしています。（DAYTONA1000は５kg/c�屐�
（当然エンジンが起動していない時は油圧は発生していません。０kg/c�屐�

モトグッチは他の４ストロークと同じく、高加重に耐えるようにクランクシャフトの支持とコンロッドにプレーンベアリングを使用しています、このプレーンベアリングは先の油圧により理論的にはプレーンベアリングとクランクシャフトとは直接接触せずに圧力が掛かった油膜によりフローティング状態で運転されていますので、金属同士は接触していません。


s-クランクシャフト下からの図.jpg

エンジンへの悪影響は油圧が低い時に現れます。
「モトグッチのVツインの鼓動は心地よく楽しい」などとモトグッチの特徴みたいによく表現されますが、実はＶツインの鼓動を感じる時はエンジン回転が低い時です、つまり油圧が低い状態です、４速以上のギヤポジションで頻繁に低回転（概ね１５００ｒｐｍ以下）を使用すると、Ｖツインの鼓動を聞いているつもりが実はノッキングを発生していてクランクシャフトとコンロッドが先ほどのフローティング状態で運転できなくなり数千キロでプレーンベアリングが潰されクランクシャフトの整備を余儀なくされます。


又、低油圧の弊害はカムシャフトにも現れます、カムシャフトの潤滑はフローティング状態を維持する事ではありませんが油圧が低いとカムとプランジャー（タペット）の潤滑不良で早期磨耗となりＨＰ・テクニカルの項にもありますようにバルブ騒音と設計者の意図したバルブ作動と異なりエンジン不調の原因となります。


今まで上記のクランクシャフト関係のトラブルは稀ですが「モトグッチのＶツインの鼓動」を間違った楽しみ方をするとあなたもモトグッチを壊すかもしれませんよ。オイル管理を怠らずエンジンはよく回して油圧を上げて乗りましょう、油圧が上がる事はオイル送油量が多い事ですから、エンジン各部の潤滑と冷却にもよい事です。-----回しても壊れませんから大丈夫です。


＊「Ｖツインの鼓動を聞いているつもりが実はノッキング」の弊害は動力伝達機構にも発生しますが次の機会にお知らせします。


RIPA-Shiga

モトグッチ移転問題　＜２＞

イタリア本国では、モトグッチの工場移転問題が話題になっていますが、今回は数年前の全ての会社移転の話と違い生産効率を上げる為に各部門をピアッジオグループ内で配置しなおす事と理解しています。

確かに10年ほど前は、年間生産台数が2,000台以下まで落ち込んだモトグッチが昨年（’07年）は10,000台以上まで回復しました、マンデッロの工場を知る者としては常識的に考えれば到底これ以上の生産台数を伸ばすのは無理だと推測できます。日本と違い昼夜交代での稼動などしませんイタリア人は（笑）。

配置転換が実施されれば、マンデッロは部品生産とエンジン組立工場としてシステムを変えられると考えられます。
ピアッジオのポンテデラ工場はべスパスクーター関連を生産していて、1980年当時からホンダと肩を並べるような最新のコンベア式の生産工場でした、その工場でモトグッチがラインオフされると複雑な気持ちです。

歴史あるモトグッチは歴史ある創業地マンデッロの工場で生産され、決して大きくないあの赤い鉄の扉からトラックに載せられてデリバリーされるのが似合っているなどと思うのはノスタルジーでしょうかね。

1200cc_8valve_37.jpg

ただ心配なのは、”モトグッチの旧経営陣”は「個性の強いモトグッチは世界中で10,000台も売れるとは思えない」と言っていました。当時は大量に販売出来なくてもモトグッチが考えるモトグッチらしい個性の強いモトグッチを造る為に、生産台数を伸ばすよりも甘んじて自分たちが考えるモトグッチを造り続けてきました。
しかし、経営トップが代わった今、今後のモトグッチがアイデンティティーを貫けて他のモーターサイクルとは一線を画したものを造りだしていけるのか少し気がかりです。
デ・トマソがオーナーだった頃モトグッチのラインナップに日本車と同じような４気筒車や小排気量車がありましたが販売戦略上は失敗となりそれ以降じりじりと生産台数が落ち込んできました。
新経営陣がモトグッチの個性を考えたモデルを今後発表してくれる事を願うばかりです。

今、私は楽観的に考えています、それの証に1200cc８バルブのニューエンジンではあの分厚いカウンターウエイトを持ったクランクシャフトは健在でしたから。そして、現経営陣が歴史と個性を重んじるイタリア人だからです。

どこの工場で生産されようとモトグッチはモトグッチなのですから。
しかし、マンデッロの工場からモトグッチが走って出てこなくなるのは大変寂しい。

RIPA-Shiga

モトグッチ移転問題

モトグッチの工場分割・移転計画がピアッジオから発表され、モトチクリズモによれば、マンデッロ・デル・ラーリオの労組は１０月１４日からストを決行、分割・移転計画に抗議を始めました。
そして２０日にレッコで会議が開かれ、各労働者連合の代表・ピアッジオ経営側・地元と移転先の双方の政治家が出席しました。

計画は一部をノアーレ(ヴェネッツイアの近く)のアプリリアの工場へ、一部はポンテデラ(ピサの近く)のピアッジオの工場へ移すというものです。企業再生の名人として有名で、破産したアリタリアの事業受け皿であるイタリア航空の会長をも務めることになったピアッジオ会長ロベルト・コラニーノ氏はマンデッロに工場を残すことには理解を示しているようですが、５つの部門(おそらく開発)の移転には議論の余地はないとしています。

また別の情報によればイタリア国内の有力クラブは公開質問状をピアッジオに出していますが、返答の有無はまだ不明です。

モトチクリズモに掲載されているピアッジオ経営側のコメントは、市場が変化していくなかでモトグッチの競争力を維持するためにはこのような過程が必要であると、またグループ内の施設などを最大限に活用すべきだとしています。
そしてイタリア金属労連・イタリア労働総同盟レッコの書記長マリオ・ベニーニ氏の悲痛なコメントでモトチクリズモの記事は終わっています。（前略）我々は残念ながら厳しい冬を覚悟している。モトグッチのアイデンティティーを守る闘争は厳しく長くなるだろう。我々には皆さんの支援が必要だ。



fabbrica＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

マンデッロに幾度か訪れたことがある身としては工場が分割されることには寂しさを感じますし、縮小による地元経済への影響を懸念します。
そういったことを単にノスタルジアだと片付けられないのは、各メーカー間で性能の平滑化が進んでゆくなかで、趣味性の高い乗り物ゆえ歴史やアイデンティティを無視すればモトグッチ“も”埋没するだけかも知れないからです。

とはいえ経営再生のための効率化は必要で、近年、パーツ細部の仕上げなどがよくなってきたことを見ると良質な生産への進化であれば歓迎しなければなりません




ｍａｓ
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GUZZI　Tempo　＜３＞

さあそれでは、いよいよモトグッチのエンジンの動きに“１／ｆ　ゆらぎ“が存在しているかどうか、突き止めなければなりません。
機械の動きのなかに“１／ｆ ゆらぎ”が発生することはあるのだろうか。“ゆらぐエンジン”・・・・・・・。おっと、ここで「イタ車は不完全な工業製品ゆえに“ゆらぐ”こともあるだろうさ」などと考えた方はいらっしゃいませんか。そういう古色蒼然たる発想しか持ち合わせていない方はまずここからご退席願いましょう(笑)。


manuale

冗談はさておき、エンジン・ゆらぎ・エンジン・ゆらぎ、とこの２点を突き合わせてみたらモトグッチエンジンの２つの気筒は不等間隔で燃焼していることに思い当たります。４ストロークエンジンはクランクシャフト２回転でひとつのサイクルを営みます。つまり、クランクシャフトの回転角であらわすと７２０度になるのです。その燃焼の様子は、まず左のシリンダーが燃焼してから２７０度回って右シリンダーが燃焼し、一度左シリンダーを通過して４５０度回ったところで再び左シリンダーが燃焼する。勘違いされませんように、２７０度ー９０度ー２７０度ー９０度ではなく、２７０度ー４５０度ー２７０度ー４５０度というテンポで燃焼し、クランクシャフトを押し回しています。

並列エンジンの２気筒車・４気筒車・６気筒車やボクサーツインなど規則正しいテンポで燃焼を繰り返すエンジンに対して、新旧モトグッチに共通するエンジン形式、すなわち９０度Ｖツインの不等間隔燃焼が“１／ｆ ゆらぎ”であるなら、乗り手がそこに快感を感じ取っているのではないか・・・・・・・・・・・・・・・・・・・この想像はとてもエキサイテイングなものだったのですが、冷静に考えればこの不等間隔は“規則正しく不等間隔”なのであって“不規則にゆらぐ”こととは全く異なっていることであり、残念ながら先にあげた“１／ｆ ゆらぎ”の定義のひとつ“発生を完全に予測できない”に当てはまらなかったのです。


fabbrica

困りました。ではモーターサイクルのエンジンに“１／ｆ ゆらぎ”があらわれる可能性は微塵もないのでしょうか。先にあげた他の定義に“大量生産品や機械加工されたものには現れない”というものがあります。ただしこれはおもに生産品の外観を指していると思われます。ならばエンジンの作動のなかで不確実な要素・計算外の動きを探せば“１／ｆ ゆらぎ”に結びつける余地があるのかも知れません。たとえばキャブレターのところで触れたジェットニードルの揺れは不規則な“ゆらぎ”と言えまいか。自然界を形成するもののひとつである“空気”の影響を受けた揺れだからです。そして重力や慣性力の影響を受けたガソリンの動きや、動作する機械に不可欠な“アソビ”の存在などなど。さらには、機械を、モーターサイクルを操るのは生体である人間なのです。アクセルワークに“ゆらぎ”があればエンジンの反応にも“ゆらぎ”が生じる可能性があるかも知れない。

ただしこれらはエンジン全般にいえることであって、またしても残念なことにモトグッチならではの快感発生源とはいえません。乗り物への“１／ｆ ゆらぎ”理論の研究＆フィードバックはメーカーにお任せして別の方向からモトグッチだけの“なにか”を再び探さねばなりません。でもここまで考えてきてモーターサイクリストは、人間は、すくなくとも“１／ｆ ゆらぎ”のような微細な“ゆらぎ”を感じ取ることのできる生物なのだということはわかりました。


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“１／ｆ ゆらぎ”との関連は見出せなかったものの、不等間隔燃焼をする９０度Ｖツインであるということが新旧モトグッチに共通し、そして他者にない特徴であることには変わりありません。“不等間隔”が残されたキーワードになってきました。そこで生活のうちに不等間隔のリズムを探してみたのですが、これが意外とないものなんです。
踏み切り、“カン・カン・カン・カン”
脈拍、“トク・トク・トク・トク”
ウィンカー、“カチ・カチ・カチ・カチ”
あ、ウィンカーの作動が不等間隔だというあなたのモトグッチはリレーと電球が合っていませんよ(笑)

さて、モトグッチエンジンの脈動は音にするとどんな感じになるのでしょう。等間隔なら“３６０度ー３６０度ー３６０度ー３６０度”で“タン・タン・タン・タン”。“２７０度ー４５０度ー２７０度ー４５０度ー２７０度ー４５０度”ならば“タッタン・タッタン・タッタン”くらいでしょうか。「タッタン・タッタン・タッタン」と、口に出してみると・・・・・・・・・・・ひとつこれに似た音の存在に気づきました。


cuore

それは、心音です。
不等間隔で刻む心音のテンポ。これはどんなリズムなのか調べていたら面白いことがわかったのです。がその前に、脈拍は“トク・トク・トク・トク”なのに心音は“タッタン・タッタン・タッタン・タッタン”。心音は何の音なのか知っておかねばなりません。

心音はよく“ドックン”とも書かれますね。“タッタン”よりは“ドックン”のほうがイメージしやすいでしょう。さて“ドックン”は“ドッ”と“クン”の２つの音に分離されます。“ドッ”を�飢擦函◆肇�ン”を�恐擦箸いい泙后��飢擦録澗，亮�縮が始まって動脈に血液が送り出されると同時に房室弁(心臓への入り口の弁)が閉まる音で、�恐擦録澗，亮�縮が終わって動脈弁(心臓からの出口の弁)が閉まる音なのです。このあと再び血液を房室弁から吸い込むために心臓の拡張が始まります。それで、�飢擦鉢恐擦里△い世鮗�縮期、�恐擦鉢飢擦里△い世魍板ゴ�と呼びます。


guzzi

モトグッチの不等間隔燃焼に似ている心音のリズム。でも似ているといってもどれだけ似ているのか、それを目に見える数字の形にできるのだろうか。つまり収縮期と拡張期の比率がわかればありがたいと思っていたのですが、数値化の心配は杞憂に過ぎず、その答えは割りとあっさりと収縮期が約０．３秒、拡張期が約０．５秒、とわかったのです。これは心臓周期が約０．８秒である成人の平常脈拍時の数値です。ちなみに脈拍が速くなってゆくときは、収縮期はあまり短くならず拡張期が徐々に短くなってゆきます。

０．３秒と０．５秒、３：５の比率。
モトグッチの左右シリンダーの燃焼間隔２７０度と４５０度、は・・・・・・・３：５。

なんと人間の心音と９０度Ｖツインエンジンの脈動は同じタイミングだったのです。赤ん坊は母親の心音を聞くと安らぐときいたことがあります。ならば、心音と同じテンポのモトグッチ・エンジンこそが快感発生源だと考えられないでしょうか。



（続く　３／４）　mas

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もしものときのために

皆さんは自身が交通事故を起こしたあとの治療のことを考えたことがありますか？

警察や救急が到着し、怪我をしていれば現場検証もそこそこに救急病院へと搬送されるでしょう。ほとんどの場合本人希望の病院に向かうということもなく、救急隊員の方の判断で適宜選んで要請してくださった受け入れ病院に向かうことになります。

もし万が一、脳挫傷や内臓損傷など待ったなし・意識なしの状態になってしまっていたら、可能な限り高度な設備と技術を持つ病院に効率よくタイミングよく搬送されることを祈るしかありません。
逆に打ち身と擦り傷程度なら、治療後は管轄警察署に出向いて調書作成など事故処理を済ませ、再び現場で愛車の憐れな姿に打ちのめされることもあるかもしれません。それでも翌朝は自宅のベッドで筋肉痛に耐えながら起きることができるのです。

あとは骨折など・・・・・
今回こんなことを書いていますのは、骨折・外傷などの外科治療において、治療方法・判断によってはその後の生活・社会復帰のレベルに差が出る場合もあるからなのです。同じ症例を診ても「とても複雑困難なのでせめて少しは動かせるようにしましょう」「これは困難を伴うけど最終的にはかなりな可動範囲を得られそうだ」などと。
ただしこれは前者を不可、後者を可と言ってるのではありません。でもなるべくならば元のカラダに戻りたいはずです。


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事故のとき重い怪我を負いやすいライダーが、急場でもあり高度な外科治療の情報を得にくいことに気づかれて医療情報サイトを立ち上げたのが、デザイン事務所ライズ・プロダクション代表の佐藤さんです。ライダーズ・メデイカル・インフォメーション・ジャパンというサイトで医療機関を得意分野別にリスト化されています。

一度は自分に関係のありそうなエリアをチェックしてみて、ブックマークしておかれることをお勧めします。さらに、もしものときは自分自身はパソコンを開けないので、ご家族や近い方にブックマークしておいてもらうことも大切です。

このサイトが役に立たないほうがよいのですけど、また活用するかしないかはそれぞれのご判断だとして、何も知らずにあとで後悔されるよりは選択肢を携えておくことは決して無駄ではないと思います。

ｍａｓ
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GUZZI　Tempo　＜２＞

仕事中流しっぱなしにしてあるラジオ文化放送の午前の番組で“えふぶんのいちゆらぎ”という耳慣れない言葉が聞こえてきて、最初はいったい何の話をしているのやらちんぷんかんぷんでした。


fuoco

その放送での内容は、注意して聞き始めたところから覚えている範囲でごくごく簡単に記すと「星のまたたき・火のゆらめきなど自然物のなかに“えふぶんのいちゆらぎ”が現れていて、人間（生物）はそのゆらぎがあるゆえにまたたき・ゆらめきを心地よく感じる。江戸小紋の模様も型を作る際に人間が引いた線には“えふぶんのいちゆらぎ”が現れているが定規や機械で引いた線にはそれが無く、見比べれば同じ柄でありながら人間が作ったもののほうに温かみを感じる。」というものだったのです。人間が心地よく感じる“ゆらぎ”なら・・・・・・モトグッチが隠し持つ楽しさの源にこの“ゆらぎ”が関わってはいまいだろうか。そう考えるようになったのです。

さてこの“１／ｆ　ゆらぎ”（えふぶんのいちゆらぎ）とは新しい言葉ではなく草分けであられる武者利光東京工業大学名誉教授が何十年も以前から研究されている現象なのです。以下に“１／ｆ　ゆらぎ”についていくつか箇条書きで記します。

＊“１／ｆ ”という法則を持つゆらぎが発見された
＊“１／ｆ ”とは振幅と周波数(ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ)が反比例しているということ
＊生体の脳波から天体の運行まで自然界に普遍的に存在する
＊発生のメカニズムは未解明でまた完全に予測はできない

＊生体は人間に限らず動植物も“１／ｆ ゆらぎ”に快適感を感じる
＊手作りのものや音楽や声には“１／ｆ ゆらぎ”が現れている
＊大量生産品や機械加工されたものに“１／ｆ ゆらぎ”は現れない
＊街づくりや商品などに“１／ｆ ゆらぎ”理論を生かすことが進んでいる

“１／ｆ　ゆらぎ”の特性、今まで確認できていること、いかにして測定＆数値化しているかなど、調べていくと難しいながらも面白い話で溢れているのですが、素人が生半可に説明できないので、「なぜ」「どうやって」は置いておいて存在と効果について「そういうものなんだな」と認識だけしてください。なお効果について先の江戸小紋の例からの発展で連想してみるなら、ＣＧアニメーションと手書きアニメーションの差を思い浮かべます。生き物を描いたとき、精巧で立体的に表現できるＣＧはリアルなのに冷たく、むしろ平面的でマンガ的な手書きアニメのほうが描かれているものの表情が生きて見えませんか。それにしても、プロがフリーハンドで引く線は素人には真似のできないほど真っ直ぐなのに、定規で引いた線と比べてみればやはり違うというところが面白い。相当に直線であるのに正確にはまだ直線ではなくて、見れば違いがある・・・・・・でもなんとなくわかります。“味”があるといいますか。私たちはよく「味がある」という表現をしますが、ひょっとするとその“味”というのは“１／ｆ ゆらぎ”を指していたのかも知れません。


carburatore

“味”という表現はシチュエーションによって微妙にニュアンスが異なるとしても、ここまで使ってきた“面白さ” “楽しさ”に置き換えてよいでしょう。先の新旧モデルの話でも「面白い面白くないってなにが」と問われても漠として答えを絞りにくいかも知れませんが、“味”というキーワードを加えれば表現に具体性が出てきて、モーターサイクリスト同士でよく交わされるフレーズが思い出されます。たとえばですが、「スポークホイールには味がある」「空冷エンジンは味がある」「キャブレター車は味がある」など。そう、今まで話を進めてきて「キャブレターには味があるけどインジェクションには味が無いなあ」と連想を進めた方は多くいらっしゃるかもしれません。この稿は新旧を問わずモトグッチが発している楽しさを探し求めているのでキャブレターとインジェクションの差を論じる必要はないのですが、いずれ機械であるモトグッチに“ゆらぎ”があるのかという部分を考えてゆくのにヒントになるかもしれず、また「キャブレター車が好き」という言葉はメーカー問わず聞かれるセリフでもあるので、この“味”という曖昧でありながら皆が好きな表現にちょっぴりメスを入れておくのも必要なことかもしれません。

「キャブレター車のほうが好き」。これは電子制御化が進んでゆくなかで、もともと機械好きなモーターサイクリスト達の郷愁だと簡単に片付けるわけにはいかないでしょう。キャブレターには味がある、キャブレターのほうがクセがあって面白い、と言うだけの違いがインジェクションとの間にあるはずです。２者の乗り味の違いを単純に考えれば、それはスムーズさだと言えるでしょう。もっともモトグッチで言えばキャブレター車であった旧ルマン・シリーズと現行モデル達との間には２０年近くの歳月が流れているので、インジェクション車の走りがスムーズでエンジンの反応が素早いといっても、それは燃料供給以外にもフライホイールやクランクシャフトが軽量化されているうえにピストン等を含めたバランシングも精度があげられているであろうことなど、一点を原因として語れない要素が存在します。細かい仕様変更など、メーカーは数値発表などせずに黙っていろんなことをやっていてユーザーが気づかぬうちに改良されているものなのです。そのあたりを一応確認しておいて、話をキャブレターとインジェクションに戻します。


fabbrica

四輪車に比べれば少しお粗末なモーターサイクルのインジェクション・システムですが、それでも細やかなマッピングでキャブレターでは実現できない燃料調整をしているのですから、スムーズでないわけがありません。ただ残念ながら排ガス規制に縛られているのでスムーズなだけでなく、乗り味としてはおとなしめなものにならざるを得ないようです。ちなみにモトグッチの場合は空冷２バルブで気筒あたりの排気量は５００ｃｃ超なのです。ガスを絞ったために起こる力不足は排気量のアップで補いたい。かといってボアの広がった燃焼室内で不完全燃焼が起きれば排ガスも汚れるのです。そんなモトグッチが厳しいユーロ３規格をクリアしていることでも基本設計の卓抜さが知れるところです。

そしてインジェクションに比べてキャブレターの場合は、アトマイザーの通路の面積とジェットニードルの断面積の差、つまり２者の隙間を変化させることによってガソリンの流量をコントロールしているわけですが、エンジンによっては、いくつか用意されているジェットニードルの形状ではカバーし切れないトルクカーブのよどみができてしまったり、加速時には加速ポンプなど補助装置があるものの走行状況によっては補正しきれない苦しい場面も生じてしまったり。そして、吸入空気の方はスロットルバルブの底辺の形状からどうしても半円の形でベンチュリーの面積を増減させるしかありませんので、そこで乱流が生じて、また変化する負圧のなかでジェットニードルが揺さぶられたりすれば燃調も計算外の影響を受けはしまいか。結局のところ、そういった微細な変化が生じたときに乗り手は雑味を感じ取ってキャブレターの味わいとして表現するかも知れませんし、トルクカーブの凹凸をエンジンのクセとして面白みに感じているのでしょう。


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“味”の話ついでに再び脱線を許してもらって書かずにはいられないのが、“味”と“不調”を混同される方の存在です。たとえば左右のシリンダーの同調が狂っていると加速初期の振動が大きく出てそれを“力強さ”もしくは“モトグッチ特有の味”と勘違いされるのです。きちんと動くようになったら「つまらなくなった」と・・・。また、古きイタ車生活の味わいとして“始動困難さ”やら“しじゅうプラグチェック＆そうじ”をおっしゃる方もいますが、少なくとも７０年代後半以降のモトグッチであるなら、それらは単なる不調のあらわれに他なりません。




（続く　２／４）　mas
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予想通り---1200Sport　4V

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予想通り”1200Sport 4Vに付いて反応がありませんね（笑）
しかし、載せます、キャタライザー内蔵のアルミ合金製サイレンサーです。

RIPA-Shiga
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