この赤い帽子は１９９６年のモトグッチＤＡＹに行った際に買ってきたモトグッチのボートチーム、カノッティエーリ・モトグッチのものです。実は当時そんなチームがあるのは知らなかったんですが会場のテントで少年少女たちが売ってたのでつい買ったのでした。
　
実はそのカノッティエーリ・モトグッチ所属のアンドレア・パニッツァ選手（マンデッロ・デル・ラーリオ在住）が今日ボート競技の予選に臨むのです。種目はクオドルプルスカル男子、４人で２本づつのオールで漕ぎます。

　

　

この選手、まさかあのときテントで帽子売ってたのでは！？と思いましたが、彼が生まれたのは１９９８年、私が帽子を買った２年後の生まれでした。
　
１１：４０からクオドルプルスカル第２予選に出場します。gorin.jpでＬＩＶＥ録画ともに見られるようですのでよかったら応援よろしくお願いいたします〜！
　
ｍａｓ

今年もゴールデンウイークはやってきます。
モトグッチリパラーレもお休みをいただきまして
連休明けの繁忙するであろう業務に備えます。？？

皆様には何かとご不便をお掛けしますがご理解の程
お願い申し上げます。

休業日は以下の通りです。
4月２９日（木曜）
4月３０日（金曜）
5月０１日（第一土曜）

5月０２日（日曜）・・・・営業致します。

5月０３日（月曜）
5月０４日（火曜）
5月０５日（水曜）
5月０６日・・・・通常営業致します。

RIPA-Shiga

オイルプレッシャーランプがチラつくというＶ１０チェンタウロ。見るとアイドリングでチラチラ不安定に点滅し、回転をあげるとユラユラと消える。これはまずオイルプレッシャースイッチの故障か・・・・と交換すると、アイドリングではっきり点燈して、２３００ｒｐｍほど回すとスパッと消えるようになりました。
　
スイッチが劣化していたのは間違いないようですが、アイドリングから２０００ｒｐｍほどの間は本当にオイルプレッシャーが低いようです。完全に点燈しているので長い信号待ちしている間にメタルなどが傷むという恐れもあります。

　
　
　

オイルポンプは作動しているので低回転時に少ないとすれば摩耗など考えられますがオイルポンプの摩耗でここまでになるのはまだ見たことありません。あとはオイルプレッシャーレギュレターの故障か、オイルラインの入り口の詰まりか、まさかオイルフィルターがゆるんでいるか？
　
と想定しつつチェックを始めたら、なんとオイルフィルターのゴムパッキンが一部ちぎれて外れていたのです。ここからオイルがビュービュー噴き出していたということです。ちぎれた部分はフィルターの外に落ちていました。恐らくはフィルターをネジこむ際に外側に押し出されて、最後はフィルターのエッジに切られたのでしょう。
　
通常こういう時はゴムパッキンにオイルなりグリスなりを塗ってから組むものですが、誰か知りませんがきっとそれをせずネジこんだので相手側アルミケースとの摩擦でゴムパッキンが押し出されたのでしょう。ひと手間抜いただけでエライことになります。今回のチェンタウロはエンジンから異音がしませんでしたので、ランプは点いたけどオイルは少しは回っていたのでしょう。危ない危ない。

　　

　

もはや原因はわかりましたが、念のためにケース内をスコープでチェックしました。上の画像でモニターに写っているのがオイルプレッシャーレギュレターです。オイルライン脇にセットされていてエンジンの回転が高まってオイルプレッシャーが必要以上に高くなってしまわないよう、内臓のピストンを押さえているスプリングよりオイルプレッシャーが高くなったら縮んで外にオイルを逃がすようになっています。もしかしたらこのスプリングが折れて？という想定もしていたのですが、いろいろ開けることなく原因解明できて良かったです。
　
ホント、なんてことないようなひと手間でも意味のない手間は無いと改めて痛感しました。日常それを忘れないよう自分にも言い聞かせないとです。
　
ｍａｓ

初めて整備させていただくお客さまのモトグッチで、特に車検やエンジンを下す必要がある整備などで広範囲を見ることになる場合は整備が想定通りに進まず、やたらと時間がかかることがかなり多くあります。
　
ずっと手をかけていないがためにボルトが錆びていたりネジ山を壊したままだったりして、外したり修正するのに時間がかかる。前に整備された方がボルトのネジ部にスレッドコンパウンドやモリブデンスプレーを、せめて防錆潤滑剤でもシュッとスプレーしておいてさえくれたら防げることが多いのですが。また、漏れを止めるために、または古いガスケットを使うために、やたらボンドを塗りたくったりしてその掃除に時間がかかる（ちなみにオイル漏れ箇所に上からボンドを塗っても漏れは止まりません）。オプションやＥＴＣの配線が雑だったり、整備のために外さなきゃならないパーツにまで配線が貼ってあったり。または汚らしいつぎはぎの配線の整理に時間がかかる。お客さまをお待たせする言い訳で書いてるのではないのですが、こんなことで納期が遅れることがままあります。

　

あとは無整備状態が長く続きすぎて深まった損傷の修復もあります。この画像がそのひとつのパターンです。
　
２バルブ、１１００ｃｃのモデル。ロッカーアームとバルブステムがそれぞれ偏摩耗しているのがわかります。ロッカーアームとバルブステムに凹みができたままにシックネスゲージ（すき間測定器ですね）でバルブクリアランスを計っても正しい数値は得られません。たまにバラしてロッカーアームとバルブステムの当たる面を平らかに戻す必要があるのです。
　
こういう摩耗のこまめな修復をしていないばかりか、シリンダーヘッドカバーのボルトも固着気味だったので、もしかしたらいままでここを開けてバルブクリアランスを調整したことすら無かったのかもしれません。

　

　

結果バルブクリアランスの調整をする前に、ロッカーアームとバルブステムにできた偏摩耗（今回の場合はけっこうな溝と言うべき）を修正するところから始めなければならなくなりました。オイルストーンでコシコシコシコシ溝が消えるまで削るという、とても地道な作業が続きます。
　
こういった無整備放置による損傷や先に書きました様々な手直しがあると既定の作業時間では収まらず、収まらないばかりか倍の時間がかかることもありまして（工賃は既定の作業時間を元に算出されています）、「当社初回整備準備」という請求項目を作ったほうがいいのではないかと悩んでしまいます。
　
ついでにもうひとつ、タペット音を消そうとしてバルブクリアランスを規定値より狭めていく方もいらっしゃいますが、規定値より狭すぎると油膜切れを起こして接触面にピンホールなど損傷を生じさせます。メーカーの規定値を舐めてはいけませんよ。
　
ｍａｓ

去る３月１５日は１００年前の１９２１年にカルロ・グッチとジョルジョ・パローディがジェノヴァで正式にモトグッチ社の設立手続きを行った日でした。その少し前からマンデッロ・デル・ラーリオでは市をあげて道路を飾ったり準備をしていましたが、残念ながらＣＯＶＩＤ１９感染のレッド・ゾーンに指定されていたので、人を集められない代わりにネットでそれらを紹介していました。
　
そんな中、モトグッチ９５周年イベントでマンデッロで知り合ったカルロから「オンラインのテストしよう」と連絡が来たのです。カルロはマンデッロに持ち込んだ私のＶ６５のグリーンカード（保険）の手配をした事務所の人で、地域の旧車クラブのメンバーでもあり、マンデッロでのモトグッチイベントを主催するメンバーの一人だったのです。ちょっぴり古めのＶ６５をレストアしてイタリアまで持ち込んだ日本人、そしてモトグッチの整備業もしているということで当時えらく肩入れしてくれて彼らが主催したモト＆ファッションショーに出させてくれたりしました。

　

　

オンラインミーティング？ｚｏｏｍかな？と待っていたらＶｍｉｘというサイトのリンクが送られてきて、上の画像がテストの様子です。左下がカルロ、あとは知らない方で、この時はぼんやり「この人たち誰だろう？」と思ってました。そして１４日になって「１５日夜９時だよ、プロセッコでも用意して待ってて」などと言ってきたので、これは各クラブの代表が集まって乾杯するんだな！とオーナーズクラブオブジャパンの佐藤会長にも連絡して日本での１６日早朝早起きして待機してたのです。

　

　

それがフタを開けてみたら私の地元放送局の生放送出演だったのです。まあ前からカルロは詳しく説明はしてくれないタイプでしたが、私の語学力の低さもあって勘違いしてました。佐藤会長には悪いことしました。水色のセーターは局の司会者、赤いシャツはマンデッロの市長リッカルドです。
　
そんなに達者に話せない上に、祝辞を言って乾杯程度にしか思ってなかったので焦ってしまいグダグダでした（笑）先方も承知の上で、たくさんこちらに振ることはなくあちらのほうでモトグッチリパラーレの紹介などいろいろ説明してくれたのですが、あとでコメント欄を見たら「ｍａｓｓｉはボトル１本開けちまってるゾ」（乾杯用のプロセッコとグラスを横に置いていたからでしょう）というコメントがあったので、見ていた皆さんには酔ってグダグダになってると思われたのかもしれません。

　

モトグッチメンテナンスブックを持っているのはオスカルというモトジャーナリストです。先のカルロが日本ではまず手に入らない書物をくれたので、お返しに帰国後にメンテナンスブックを彼に送ったのです。どうやら９５周年のときの出会いに加え、この本などを見て日本の、なんて言うんでしょう、エンスージアスト（えらい懐かしいような言葉ですが！笑）として紹介しようと思ってくれたのでしょう。
ちなみに上の画像の左の本Cuori a pistoneはオンラインのテストをしたときに右上に映ってる方が著したものでした。オンラインとスタジオから、モトグッチに関わった人物が７人紹介された番組だったのでした。テストのときは全員イタリア語を話していたので外国人は私だけだったようでした。今更ながらに大汗ものでした。

　
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少しカルロの話をします。９５周年イベントのとき日本に帰る前にモトグッチリパラーレで修理や車検整備などさせていただいた紀文食品様のモトグッチの話を彼にしました。
　
リンク

紀文ヒストリー

紀文の創業者の方が戦後すぐの１９４６年にモトグッチを入手して毎朝築地から外房へ魚の仕入れにモトグッチで出かけ会社を大きくしたというストーリーを聞いたカルロは「ジョバンニ・ラナと同じだ！」と興奮しました。イタリアにも
リンク

モトレジェッラ６５で自家製のトルテッリーニを配達

して、のちに大きなパスタ会社まで育てたジョバンニ・ラナという方がいたのです。世界的にも有名になった冷凍生パスタメーカーの会社名もそのままジョバンニラナです。日本でもトルテッリーニではないですがラヴィオリが通販で買えるようですのでよかったらお試しください。

　

　

先にも書きましたがカルロは旧車クラブ「ヴェッキエ・ルオーテ・デル・ラーリオ」のメンバーです。コモ湖とレッコ湖を中心にしたエリアをラーリオと呼びますが、そこの旧車クラブのメンバーと言うだけあってモトグッチ紀文号のことを調べあげてくれました。
エンジンナンバーから、これはスポルト１４で１９３０年３月２１日に製造されローマの代理店に売られていった車両だとわかりました。ただしフレームは出荷時のものとは異なり、フレームナンバーからは１９３０年製のほかのスポルト１４と１９３９年製のＧＴＶの２台が見つかってしまったのです。本当はあってはならないのですが・・・（笑）
　
ちなみにスポルト１４はインテークバルブがサイドバルブでエキゾーストバルブがオーバーヘッドバルブ（高温になるバルブが冷えやすい位置に置かれています）なのに対して、ＧＴＶは両方共オーバーヘッドバルブになり燃焼室もペントルーフ型になっています。エンジンの技術はどんどん進んでいますが、フレームはまだあまり変わりなく共用できそうですからＧＴＶのフレームに替えられた可能性も捨てきれません。ただ仮に１９３９年製のＧＴＶのフレームに交換されてその後日本に来たのだとして、紀文の創業者の方は１９４６年に買われたということですが、終戦後１年で高級外車が輸入されたとは考えにくいので戦前に日本に来ているはずです。日本が対米開戦する１９４１年はすぐやってきます。日本の敗色濃くなる戦争後半は海運もままならなくなっていたでしょうから、１９３９年から１９４４年あたりの短い間に日本にやってこなければなりません。モトグッチ紀文号の外装はまるまるスポルト１４ですし、やはり１９３０年製のほかのスポルト１４のフレームが使われているのでしょう。
それにしてもどういう経緯で日本にやってきたのか？とても興味深いですね！あと、戦時中の金属類回収令を受けて供出されたりせず、無事よその国での戦時を生き抜いてよかったです。

　

　

マンデッロでの１００周年イベントはいつも通り９月に予定されています。例年金曜に始まって日曜に終わるところ、今年は９月６日月曜から１２日日曜までと１週間のイベントになるようです。どういう形で開催するか、探り探りだと思いますが・・・。
ポスターのコピーは「スタートはいつなんだい？」ですが、もう始まっています。インタビュー番組で私と前後して出た中に往年の名車ガレット（ポスターに写るオンドリが描かれた車両です）をモチーフとしたガレット・エレクトリックを発表した若きデザイナーもいました。すでにモトグッチの次の１００年が始まっているのです。
　
ｍａｓ

毎度ご愛顧いただきまして、有難うございます。
2020年もお陰様を持ちまして無事過ごすことが出来ました。
2021年もMOTO GUZZIオンリーです。
今年もご愛顧の程宜しくお願い申し上げます。


RIPA-Shiga

先日のことラジオでこのコロナ禍の中ならではの製品の紹介をしていました。幕張メッセで開催された「医療と介護の総合展」に出展されていた除菌のためのオゾン水の生成機です。アルコールも塩素も使わずに除菌ができ、しかも使用後に毒性の残留物がなく、インフルエンザウィルスの不活化も確認されていると話されていました。ラジオ番組のスタッフが試しに手を洗ってみたら肌がサラサラになったと・・・それは皮脂がオゾンによって分解されたからという解説でした。へえ〜。ただし一般家庭で買えるような価格帯じゃありませんでしたので、ここは普及型の登場が待たれます。
　
オゾンは分子式でＯ₃、分子式Ｏ₂の酸素分子に酸素原子Ｏが加わったものです。作業をしながら聞いていたのですが、このオゾン０₃はわりとたやすくＯ₂とＯにわかれるそうで、このわかれた酸素原子Ｏが強力で、菌や汚れなどの元と反応して菌や汚れや匂いなどを消すという解説だったように思います。そしてオゾン水は飲んでも害は無いが、オゾンガスは吸ったら危険というお話もあって、もう少し詳しく聞きたかったなと思うところでありました。
　
そういえばペットの匂いを取るオゾン発生器などの商品を見たことがありました。試しにオゾンでネット検索してみると除菌・脱臭などのたくさんの製品が見つかります。ですが私の仕事柄、オゾンと聞くとどうしても悪い影響のほうが頭をよぎるのです。まずはゴム製品のオゾンクラックという言葉を聞いたことありませんでしょうか？また皆さまのモトグッチのエンジン前部のオルタネーターカバー（比較的新しいモデルは除く）の下部にベロのような突起があることにお気づきかと思いますがこれもオゾンと関係があります。

　　

　

オゾンは紫外線（太陽光）や放射線や高速電子の衝突などによって発生します。私たちグッチスタの身近なシチュエーションとしては、ブラシを有した発電機やモーターが作動した際やポイント式点火装置のコンタクトブレーカー（ポイント）開閉により生じる放電により空気中の酸素からオゾンを作り出します。
　
こういうプロセスです↓
３つの酸素分子のうち「Ｏ₂　Ｏ₂　Ｏ₂」
１つが放電を受け２つの酸素原子に分かれ「Ｏ₂　Ｏ　Ｏ　Ｏ₂」
残り２つの酸素分子と合体してオゾン２つに「Ｏ₃　Ｏ₃」
　
そのため自動車のオルタネーターやデストリビューターなどは密封されずに外気と流通があるよう設計されています。モトグッチにおいては例えばＶ７や８５０ルマンなどを見てもオルタネーターカバーの下部にベロが出ていて空気が流通するようになっています。水がかかりやすいエンジン前部で中には電気部品があるのだから密閉したくなるもんですがそうはなっていません。そしてその後ルマン２からはフランジも追加されて空気の窓が増やされました。より空気の循環を多くして、もしかしたらオゾン対策だけでなく放熱効果も期待したのかもしれません。デストリビューターもモトグッチの場合、上部カバーは雨などが入らないよう密閉されていますが裏側に通気口が開いています。

こういった自動車関連のオゾン対策はいつごろから始まったんでしょう？　古くは（の一例ですが）１９６０年代から販売が始まったＳＵＺＵＫＩフロンテではデストリビューターにエアクリーナーケースからパイプが繋げられ、エンジンの負圧によってデストリビューター内の空気を積極的に入れ替えようとしていたそうです。
同時代のモトグッチは単気筒・チェーンドライブのモデルが主流ですがコンタクトブレーカーが内蔵されている側のカバーも通気があります。さらにさらに、コンタクトブレーカーが独立してクランクケースの上に乗っていた戦前の単気筒モデルでさえコンタクトブレーカーのカバーにしっかり穴が開けられています。オゾンは１７８５年に発見され、早くからオゾン生成に電気（電子？）との因果にも目が向けられていたようですから、モトグッチの最初期のモデルに反映されているとしてもうなずけます。
　
ところでなぜオゾンがあってはいけないのか？
まずオゾンによる除菌・脱臭に話を戻します。どうしてオゾンに除菌・脱臭（漂白も）の効果があるのでしょう。前にオゾンはたやすく酸素分子Ｏ₂と酸素原子Ｏに分離すると書きましたが、この酸素原子Ｏが菌や匂いのもとを、同様に金属やゴムなども攻撃します。攻撃なんて言ってますが酸素原子Ｏに意思があるわけではないので、目標を定めてあれこれしているのではありません。オゾンから解き放たれた酸素原子Ｏがたまたまそこにあるものと反応しているということでしょう。酸化させているわけですね。
　
酸化によって細菌の細胞壁を破壊して死滅させたり、酸化によって匂いの成分を分解したり、モトグッチ関連では酸化によって金属を腐食してコンタクトブレーカーなど接点の導通不良を起こしたり、酸化によってゴムの結合を切断してタイヤ表面にクラックを生じさせるのです。

もう何年も前のことですが、あるタイヤメーカーのあるモデルでオゾンクラックとおぼしきトラブルが連発したことがありました。最初はおひとりのお客さまからクレームがあり、タイヤワックスが原因でクラックが生じることがあるのでその点をお客さまに確認しつつ、メーカーサイドとも相談のうえタイヤを交換させていただいたのですが、その後もちょくちょくクラックが発生したのでした。オゾンクラックだったのなら、もしかしたら通気の悪い場所に大型コンプレッサーかなにかと一緒に保管されていたのでしょうか。その後こちらのメーカーのタイヤは使わなくなってしまいました。クレームに対応はちゃんとしてくださったのですが、余分に幾度もタイヤ交換しなければならないのもどうかと思いまして・・・・・。

役にも立てば害も為すオゾンですが、濃度によって影響の度合いが違います。濃度が管理されたオゾン関連製品に危険はないことを一応最後に書かせていただきます。
　
　
massi

　

マンデッロ・デル・ラーリオのモトグッチの本社工場正面のかつての搬送口にはこの写真が大きく飾られていました（２０１７年以降は未確認ですが）。そうジェームズ・ボンドに扮したショーン・コネリーがモトグッチ、恐らく８５０ＧＴにまたがっているのです。
　
後年の別のボンドが某Ｂ○○にまたがってスクリーンに登場しましたが、そのころは「最近のボンドはＢ○○に乗ってるらしいが、真のボンドはモトグッチに乗ってるのサ！」などとこの写真を掲げてイタリアのグッチスティがネット上で叫んでいたものです。笑
　
ただ、調べましたがボンドがモトグッチに乗るシーンはどこにも無く、この写真もショーン・コネリーではあるけどジェームズ・ボンド役のものとは限らないですよね。でも我々だけがそうだと信じ込んでいてもいいじゃないですか。

２０２０年１０月３１日　バハマにて　享年９０歳

Ｒ.Ｉ.Ｐ
安らかにお眠りください
　
ｍａｓ

グッチスティの皆様

毎度ご愛顧いただきまして、有難うございます。
お伝えするのが遅くなりましたが、RIPAは下記の通り
夏休みとなりますので、ご不便をお掛けする事と思いますが
宜しくお願い致します。

2020年8月11日〜8月14日迄

15日より平常通り営業致します。

画像はニューモデル？

　　　　　　　　　　　・・・・ではありません。( ´艸｀)

最初の”グッチスティの皆様”は文法的におかしい？・・はい、ご勘弁を
RIPA-Shiga

モトグッチリパラーレでお預かりしたインジェクション車、いざ整備を始めてタンクを外してみると、外気温センサーあるいは吸気温センサーに施されたイタズラに気づくということがたま〜にあります。イタズラというのはＥＣＵに実際とは異なる気温情報を送り込むために気温センサーからＥＣＵへの配線上に後付けパーツをひとつ加えてあることなのですが、そのパーツの中身は恐らく抵抗（電気部品の）なのでしょう。
　
気温センサー（温度センサー）の正体はサーミスタという温度の変化に応じて抵抗値の変化が大きい抵抗体です。抵抗値によってＥＣＵに温度情報を伝えていて、どのような情報かというと、温度が上がると抵抗値は小さくなり、温度が下がると抵抗値が大きくなるのです。なので抵抗を増やしてやれば実際より低い気温だとＥＣＵに勘違いさせることができるのです。そうするとＥＣＵはそれに対応して燃料噴射時間を増やす、つまり燃調を濃くするのです。
　
このパーツを付けていたお客さまに経緯を伺ったら、アクセルオフ時のアフターファイヤー（パンパンと音がするサイレンサーなど排気系の中で起きる異常燃焼）が気になったから装着したということでした。たしかに環境性能をクリアするために近年のセッティングはリーン（薄め）に振っています。それを濃く（リッチに）すればアフターファイヤーは収まるかもしれません。それでも抜けの良すぎるサイレンサーを付けていたりすると、それでも収まらないこともありますが。

　

　

上の図はモトグッチがエレクトリックフュエルインジェクション（ＥＦＩ）を導入した当時のワークショップマニュアルに載っているイラストです。燃料噴射（図の表題でいうiniezione）と点火（同accensione）を制御する回路の様子で、モデルはカリフォルニアIIIです。カリフォルニアIIIにはキャブレターモデルとＥＦＩモデルがありましたが当時の輸入元の判断でＥＦＩモデルは日本に輸入されませんでした。（余談ですがこの頃のモトグッチは、新しいシステムを導入するときはいつもカリフォルニアに最初に採用させていました）そして図中、エアークリーナーボックスに取り付けられた吸気温センサーを矢印で示しました。まさにこの吸気温センサーとＥＣＵを結ぶ配線の途中に先に書いたパーツを割り込ませていたのです。それによって燃料噴射時間を増やして一率に燃調を濃くすることによってアフターファイヤーを防ごうとしているのです。
　
ただ・・・・・この燃調を濃くするということに、ど〜〜〜うにも腑に落ちない側面を感じていたのです。
継続検査、いわゆる車検を受けるたびに私たちが払っている自動車重量税は現在（２０２０年６月）、自家用小型二輪車の場合年額１９００円と定められています。なので車検受検時に２年分の３８００円を納付しなければなりません。ただし車齢を重ねていって新車登録から１３年超・１８年超と進むほどに増税されて最終的に年額２５００円、つまり車検受検時には２年分の５０００円の重量税を納付しなければならなくなりました。ただ、リパラーレのお客さまには２０年３０年と同一モトグッチに乗り続けていらっしゃる方が多く、そういう方は「もともと５０００円だよ、普通じゃん？」と思われるでしょうが、平成２４年度税制改正でそれまで全ての自家用小型二輪の継続検査時の重量税が５０００円だったのを３８００円に改正したうえで、新車登録から１８年超の車齢になると「古いがゆえ」に「３８００円から１２００円分の増税（２年）」となっているのです。もともと二輪車の場合はエコカー減税の対象にはなっていない一方、１８年超などの古い車両つまり環境性能の面でも古くて環境負荷が大きい車両は、エコカー減税同様の観点から増税対象になるということのようです。
　
アフターファイヤー解消のために細工をして燃料を増量したら、いわゆるクリーンな排出ガスの範疇を越える可能性があります。新しいモデルであるがゆえに、つまり環境性能が基準に達しているがゆえに古いモデルに比べて重量税が安いのにも関わらず、もし排出ガスがクリーンではなくなったらば、燃費が悪くなったらば・・・・・ならばそれは言い換えれば昔ながらに５０００円の重量税を払っている立場からしたら「脱税に値する！？」のではないかとかねがね感じていたのです。いつの日かそういう主張を当ブログに書いてみようと思っていたのですが、私が３年前に作ったＶ６５スクランブラーの土台としてオークションで入手した中古Ｖ６５フロリダが、製造年１９８６〜１９９５年（昭和６１〜平成７年）だったにも関わらずなんと重量税３８００円だったのです。最も古く製造されたＶ６５フロリダだったとしても平成２４年度税制改正の前の非エコなモデルなのにです。
このＶ６５フロリダは型式不明として登録されていたので、製造年不明ということからそのような処理がなされたのか？単純に日本国内での初年度登録が新しいからなのか？輸入は新車しかしたことがありませんのでそこはわかりませんが、結果として実際には現代のエコな基準はまず満たしていないであろうに重量税は最新のモデルと同等に認定されているのです。あれれ！？これでは他人のことは言えないではないか・・・・・と、少々筆が鈍っていたところなのでした。が、結局は書いていますが（笑）
　

　

さてさて、実は自動車重量税はそもそも道路の建設や整備に充てる道路特定財源としてスタートしたのに目的とする道路整備も目途がついたからとなんにでも使える一般財源化して徴収し続けるのはけしからん！であるとか、そもそも自動車の重量に応じて道路の整備に充てるという性格の重量税なのに、すでにガソリン税も常日頃払っているにもかかわらず環境性能によって減税だの増税だのはそぐわないのではないかという様々な議論もあるようですが・・・・・
　
それは置いておいて（笑）
　
問題のパーツを付けるとＥＣＵがどのような勘違いをさせられるのか、実車を診断機に接続して調べたことがあります。表示された気温はなんと−１５度！！そのときの室温は２３度でした。３８度ほどの差になります。上の図はモトグッチが採用してきた２タイプの気温センサーと、その温度と抵抗値の表です。もう暑くなってきましたので、３８度程度の差をこの表をもとに、温度は室温が３０度、診断機上が−１０℃と仮定すると、抵抗値の差は１６.５９９−２.４１７＝１４.１８２ｋΩになるので、１４ｋΩの抵抗を気温センサーとＥＣＵの間に割り込ませるとＥＣＵは＋３０度を−１０度と勘違って認識するということになります。
ただし表をご覧の通り温度が低くなるほど抵抗値の変化の度合いが大きくなるので、１４ｋΩの抵抗を使えばどの気温からも４０度低くなるわけではありません。またこのようなパーツをどれくらいの数のメーカーが作っているか知りませんのであくまでも一例です。ちなみに今まで見させていただいた範囲ではこのようなパーツをつけているとたいていプラグは焼けていないようです。では気温を４０度も勘違いさせられると一体どれくらい燃料が増量される＝濃くなるのでしょうか？
　
「ＰＶ＝ｎＲＴ」
これは理想気体の状態をあらわす方程式です。Ｐ（圧力）Ｖ（体積）＝ｎ（ｍｏｌ＝分子数）Ｒ（気体定数＝０.０８２）Ｔ（絶対温度Ｋ）となります。
　
いかにしてこの方程式が導き出されたか？、気体定数ってナニ？、等の細かい説明まではご勘弁願います（笑）この方程式で見ていただきたいのは、圧力と体積が一定ならば、分子数は温度に反比例するということです。これをエンジンの燃焼室内に置き換えると、吸入された混合気の状態（圧力と体積）が仮に一定ならば、そこに含まれる酸素量は気温に反比例する、つまり気温が高くなれば酸素量は減り低くなれば増えるということです。「冬は（酸素濃いから）ガス濃くしよう」みたいなライダーのやり取り（言いませんか？笑）の根拠がきっちり方程式であらわされているのです。
　
では計算してみましょう。まずここまで温度の単位を「度」とのみ書いていましたが、言うまでもなくこれは摂氏、記号は℃、セルシウス温度です。ですが上の方程式では絶対温度、記号はＫ（ケルビン）を使うので換算しなければなりません。０Ｋ＝−２７３℃とします。すると先の仮定の温度を換算してみると室温３０℃は３０３Ｋ、診断機測定値−１０℃は２６３Ｋとなります。
なので気温を３０℃から−１０℃に勘違いさせるということは絶対温度で３０３Ｋを２６３Ｋに勘違いさせるということになります。つまり気温は２６３Ｋ÷３０３Ｋ＝０.８６７倍に勘違いさせられたということであり、それに基づいて気温と酸素量が反比例するので酸素のほうは１÷０.８６７＝１.１５３倍になったと判断されます。なので酸素量が増えたと勘違いさせられたＥＣＵはそれに応じて本来の設定から１５.３％ほど噴射量を増やしてしまうのです。この計算のあたりは某自動車メーカーの開発の方のお知恵拝借しましたが、私の消化不良で説明に間違いもあるやもしれません。なにか重大な間違いにお気づきの方はどうぞご指摘ください！
なおこれはあくまでも理論上です。燃料噴射量は様々な情報を集めて計算されています。これはある仮定（室温等）にたって、気温以外の条件は全て同条件とするとこんな推計ができるかな〜、というものとご理解ください。

　

　

それにしても、もしこのイタズラによって燃費が１５％悪くなるとしたら、環境性能を達成すべく努力した開発者は涙がちょちょぎれることでしょう。先にプラグが焼けていなかったと書きましたがそれも無理ありません。燃調はさまざまな状況に合わせるべくマッピングされているのに、そこから全領域一律に濃くされているのですから。低負荷時もアイドリング時も無駄に濃くなっているわけです。それなりの走り方をしないと標準プラグが焼けるはずもありません。　
　
また排ガス規制車の場合、車検時には件のパーツを外しておけばガス検は通るという前提なのかもしれませんが、常時濃い状態で走っていたら吸気系〜排気系に残留ガスが残っていてガス検に合格できないことも想定できます。キャタライザーの劣化が早まって早期に交換しなければならなくなることも考えられます。ご用心ください。なおアフターファイヤーの発生はリーンだけでなくリッチな場合にもあり、抜けが良すぎる社外サイレンサーが原因の場合もあります。また、バルブクリアランスの不正や左右シリンダーの同調がとれていないことが原因の場合もあります。そのあたりもっとモトグッチに限らずメーカーサイドが啓発する必要もあるのかもしれませんね。
　
最後に、この稿を書いているうちに、ついでだからＶ６５スクランブラーの排ガスをチェックしてみようかと思い立ちました。
こちら排ガス検査機にかけた様子です。
　
パイプをあてているのはプローブ（サイレンサーに差し込んでいるガス吸入ノズル）の入り方が浅かったのでサイレンサーエンドから２次エアーを吸わないようにしたものです。
測定結果はＣＯが４.７％ほどでＨＣが３００ｐｐｍ台、もう少しで車検時にガス検が義務付けられている平成１１年規制のＣＯ４.５％以下まであと一歩！、ＨＣ２０００ｐｐｍ以下のほうは軽々クリアしていました。１９８０年代のキャブセッティングです。検証が目的なので、もちろん数値を下げるためにキャブをいじったりはしていません。キャタライザー無しのキャブレター車ではなかなか良い数値だと思いませんか。Ｖ３５イモラIIののち、３０年ほど１０００ｃｃクラスのモトグッチのみ乗り続けてから近年久々にスモールツイン２バルブのＶ６５に乗り、車体も軽いうえに小気味よく回るエンジンに改めて目からウロコと感じ入っていたところでしたが、燃焼室の形状など割と打算的に設計されたのかな〜と失礼ながら思っていたエンジン（Ｖ７シリーズで最近までこの設計は継承されました）が実は相当な環境性能を先取りしていたとはさらに驚きでした。
　
とはいえ、案の定私自身も重量税脱税？状態には変わりありませんでした・・・・・この話に進展（例えば、当局の摘発を受けてしまった）などありましたらまた書かせていただきます。
　
ｍａｓ